Kniha vychází za finanční podporystatutárního města Brna.

Nakladatelství JOTA děkuje Vojenskému historickému ústavu Praha

za veškerou podporu při přípravě této knihy.

Copyright © Jiří Plachý, 2018

© Nakladatelství JOTA, s. r. o., 2018

ISBN epub 978-80-7565-291-1

ISBN mobi 978-80-7565-291-1

Úvodem – Druhá světová válka Emila Bočka

PhDr. Jiří Plachý, Ph.D., Vojenský historický ústav Praha

Emil Boček odešel za hranice vlasti, aby se zbraní v ruce bojoval za osvobození Československa, jako jeden z nejmladších. Dne 27. prosince 1939, kdy se s o rok starším kamarádem Bořivojem Sedlákem vydal na dlouhou cestu do zahraniční armády, mu bylo pouhých 16 let.

Během této cesty prokázal nevšední vytrvalost. Oběma se sice podařilo bez problémů překonat hranici mezi tzv. protektorátem a Slovenským štátem a stejně tak i novou slovensko-maďarskou hranici, avšak právě zde nastaly problémy. Poprvé byli maďarskými četníky chyceni ještě nedaleko hranic a vráceni na Slovensko. Podruhé se jim podařilo dostat do Budapešti na francouzský konzulát, který tehdy pro české uprchlíky znamenal velkou naději na úspěch, avšak skupina, ve které měli přejít do Jugoslávie, byla pozatýkána a oni se ocitli v pověstné budapešťské věznici Tolonczház, kde Emil „oslavil“ své 17. narozeniny. Odtud byl znovu vypovězen na Slovensko a maďarské území se mu podařilo překonat až napotřetí.

Následoval krátký pobyt v Jugoslávii, kde již pod francouzským krytím fungovaly struktury čs. zahraničního odboje. Odtud pak jeho anabáze pokračovala přes Řecko, Turecko a Sýrii do libanonského Bejrútu a dále lodí do jihofrancouzského přístavu Marseille.

Teprve dne 16. dubna 1940, rovných 16 týdnů po svém odchodu z domova, byl v Agde, malém městečku na středomořském pobřeží nedaleko španělských hranic, prezentován jako vojín do československé zahraniční armády a zařazen k 9. rotě pěšího pluku 1. Po ukončení zkráceného základního výcviku absolvoval s dostatečným prospěchem telefonní kurz. Předposledního květnového dne byl přemístěn k velitelské rotě a s ní také o několik dní později odjel na frontu. Vojáci čs. divizní pěchoty, tedy dvou pěších pluků a některých speciálních jednotek vyčleněných z 1. čs. divize, která nemohla být vzhledem k neukončenému výcviku nasazena do bojů jako celek, byli na frontu posláni již ve chvíli, kdy bylo o osudu Francie v podstatě rozhodnuto.

Uprostřed chaosu francouzské porážky bylo čs. vojákům, kteří se po příchodu z fronty znovu soustředili v Agde a jeho okolí, dáno na výběr, zda chtějí zůstat ve Francii, nebo pokračovat v boji. Emil Boček, stejně jako většina uprchlíků z obsazené vlasti, tvořících jádro zahraničních jednotek, se rozhodl pro druhou variantu.

Na egyptské lodi Rod-el-Farag pak spolu s dalšími připlul 12. července 1940 do Liverpoolu a odtud pokračoval do soustřeďovacího tábora čs. jednotek v Cholmondeley u Chesteru.

V Cholmondeley se v rámci prvního velkého náboru přihlásil k letectvu a byl přijat. Dne 17. srpna 1940 jej, spolu s dalšími 249 adepty letecké služby, přemístili k Náhradnímu tělesu a 21. září 1940, tedy uprostřed probíhající bitvy o Británii, jíž se velmi úspěšně účastnili také českoslovenští letci, byl přijat do Dobrovolnické zálohy britského královského letectva (Royal Air Force Volunteer Reserve). V něm obdržel evidenční číslo 787 719 a nejnižší hodnost vojína 2. třídy (Aircraftman 2nd Class, AC2), vzhledem k tomu, že příslušníci čs. letectva v rámci RAF měli jak československou, tak i britskou hodnost, které se nemusely vždy shodovat. Výcvik zahájil na základně RAF v Hednesfordu ve střední Anglii (hrabství Stafford), kde byla umístěna No 6 School of Technical Training RAF. Zde prodělal spolu s dalšími pěti desítkami čs. vojáků kurz leteckých mechaniků a po jeho ukončení v únoru 1941 pokračoval dalším dvouměsíčním kurzem, po jehož absolvování byl povýšen na vojína 1. třídy (AC1) a získal odbornost Fitter – Mechanic (A). Dne 26. dubna 1941 byl přemístěn jako mechanik – drakař k 312. čs. stíhací peruti RAF.

Nedlouho před tím, 7. března 1941, jej povýšili na svobodníka, což byla první čs. poddůstojnická hodnost, a 1. července téhož roku pak na desátníka. Stejného dne získal i britskou hodnost svobodníka (Leading Aircraftman). V následujícím roce, přesněji řečeno 1. dubna 1942, byl povýšen do čs. hodnosti četaře.

Během služby u pozemního personálu 312. perutě sloužil na letištích v Ramsey, resp. Jurby na ostrově Man (od příchodu k peruti do 29. května 1941), Kenley u Londýna (do 20. července 1941), Martlesham Heath u Ipswiche v hrabství Suffolk (do 19. srpna 1941), Prestwick, resp. Ayr na pobřeží jihozápadního Skotska (do 1. ledna 1942), Fairwood Common v jižním Walesu (do 24. ledna 1942 a pak znovu od 18. dubna do 3. května 1942), Angle (do 18. dubna 1942), Harrowbeer nedaleko Buckland Monachorum v hrabství Devon v jižní Anglii (do 10. října 1942) a Churchstanton v hrabství Sommerset (do odchodu k čs. depotu).

V době, kdy sloužil u pozemního personálu, se několikrát hlásil k leteckému výcviku. Této žádosti bylo vyhověno až po dvou letech strávených u letectva – 28. října 1942 byl od 312. perutě přemístěn spolu s dalšími dvěma příslušníky pozemního personálu perutě k čs. leteckému depotu, nacházejícímu se v té době v Cosfordu (hrabství Shorp), a v listopadu téhož roku nastoupil do přijímacího střediska leteckého personálu (Air Crew Receiving Centre) v Londýně. Po složení příslušných zkoušek se počátkem ledna 1943 stal frekventantem prvotního leteckého výcviku u 4. výcvikového křídla (Air Crew Refresher School – No. 4 Initial Training Wing) RAF v Paingtonu v hrabství Devon.

Dne 16. dubna 1943 byl přemístěn do 3. letecké pilotní školy (No. 3 Elementary Flying Training School) na letiště Shellingford v hrabství Oxford, kde zůstal do 17. května. Zde také spolu s českým instruktorem F/O Raimundem Půdou vykonal 16. dubna 1943 svůj první cvičný let. Právě tam se rozhodlo o tom, že bude stíhacím letcem. Následně odjel na leteckou základnu v Heaton Parku nedaleko Manchesteru, kde se nacházelo jedno ze soustřeďovacích středisek pro letce před jejich odesláním k dalšímu výcviku v zámoří (No. 2 Personnel Dispatch Centre Overseas Posting).

Dne 23. června 1943 na palubě lodi HMS Empress of Scotland opustil Velkou Británii a počátkem července přistál v Québecu v Kanadě. Přes rozřazovací středisko v Monctonu (No. 31 Personnel Depot) se dostal do letecké pilotní školy (No. 31 Elementary Flying Training School) v De Wintonu v Albertě, nedaleko Calgary, kam přijel 21. července 1943. Po jejím dokončení následovala pokračovací pilotní výcviková škola (No. 34 Service Flying Training School) na letišti Medicine Hat v Albertě, kterou zahájil 6. září 1943. Jednalo so o kurz s pořadovým číslem 89 a létalo se zde na cvičných letounech typu Harvard a Oxford. Tak jako na jiných místech i zde působili zkušení čeští instruktoři.

Kurz absolvoval 28. ledna 1944 jako 14. z 52 leteckých žáků s výsledkem 78,1 % (v britských kurzech nebylo používáno školní známkování, ale procentní vyjádření), což byl velmi dobrý výsledek. Ke stejnému dni byl povýšen do britské hodnosti Temporary Sergeant. Na blůzu od uniformy si také mohl přišít britský pilotní odznak. Následovala zasloužená dvoutýdenní dovolená, kterou se dvěma dalšími českými piloty, Bohuslavem Brázdou a Ondřejem Šambergrem, strávili v New Yorku. Z Kanady odplul zpět do Evropy 25. března 1944.

Po návratu na britské ostrovy byl 3. dubna 1944 zařazen k No. 7 Personnel Reception Centre, přejímacímu středisku pro letce vracející se ze zámoří, které bylo umístěné v Harrogate v severní Anglii (hrabství North York). Teprve 23. května 1944 byl pak přemístěn k 5. pilotní pokračovací jednotce [No. 5 (Pilots) Advanced Flying Unit], dislokované na letišti Ternhill v západní Anglii (hrabství Shorp). Během výcviku u této jednotky dosáhl výsledku 62,5 %. Dne 8. srpna 1944 byl pak přemístěn k 57. operačně výcvikové jednotce (No. 57 Operational Training Unit) na letišti Eshott a od 26. září Boulmer v severní Anglii (hrabství Northumberland), kde již výcvik probíhal na starších modifikacích letounu Supermarine Spitfire. Pobyt u ní byl poslední fází před převelením k bojové jednotce. Výsledky zkoušek, které zde skládal, byly 65 % (Flyingtests) a 84 % (Great Examen). V rámci dva roky trvajícího výcviku strávil ve vzduchu 420 hodin.

Dne 20. října 1944 se T/Sgt. Emil Boček stal pilotem „B“ letky 310. čs. stíhací perutě RAF. K 28. lednu 1945 byl povýšen do britské hodnosti Flying Sergeant. Teprve v polovině června pak dosáhl jejího čs. ekvivalentu, tedy hodnosti rotného.

V době, kdy u ní operačně létal, byla 310. peruť dislokována na letištích North Weald v hrabství Hertford (do 29. prosince 1944), Bradwell Bay v hrabství Essex (do 27. února 1945) a Manston v hrabství Kent, kde čs. letce zastihl konec války a odkud se v srpnu 1945 vrátili do osvobozené vlasti. Velitelem perutě byl od poloviny září 1944 až do jejího rozpuštění S/Ldr. Jiří Hartman.

Během doby, kdy byl zařazen jako operační letec, Emil Boček vykonal celkem 29, resp. 26 bojových startů (ze dvou se musel krátce po odstartování pro poruchu vrátit a letecká podpora vylodění britských sil na Normanských ostrovech se uskutečnila již po bezpodmínečné kapitulaci nacistického Německa), při nichž strávil ve vzduchu 73 hodin a 50 minut. Ve stejné době samozřejmě absolvoval také řadu cvičných letů.

První operační let proběhl symbolicky v den československého státního svátku, 28. října 1944. V té době již měla luftwaffe období své největší slávy dávno za sebou a spojenečtí letci měli nezpochybnitelnou převahu. Vzdušné souboje byly daleko méně časté a větší nebezpečí představovala dosud poměrně dobře fungující německá protivzdušná obrana. Úkolem spojeneckých stíhačů v té době byla především ochrana bombardovacích svazů směřujících nad zbylá obsazená území (především nad severní část Nizozemí) nebo nad Německo. Tyto operace stíhacího letectva nesly krycí označení RAMROD.

Dalším typem akcí, jichž se čs. stíhači již od poloviny války pravidelně účastnili, bylo RODEO, jehož cílem bylo vylákat německé stíhače a přinutit je k boji. Z důvodů výše uvedených však byly mnohem méně časté než v předchozích letech. Během operace RODEO 417 dne 21. února 1945 došlo k historicky poslednímu vzdušnému vítězství v historii čs. stíhacích perutí. Akce se účastnilo 37 pilotů čs. stíhacího wingu včetně Emila Bočka. Pravděpodobný sestřel německého letounu Focke-Wulf Fw 190 si však připsal kanadský příslušník 313. čs. peruti P/O Stanley Mc Cracken. Při akcích s krycím označením ESCORT plnili stíhači úlohu ochrany důležitých letů nad Spojenci kontrolovaným územím pro případ jejich napadení nepřátelským letectvem.

Z této typologie poněkud vybočuje účast čs. stíhačů na operaci VARISTY. Pod tímto označením se skrývá doprava 22 000 spojeneckých výsadkářů, příslušníků americké 17. výsadkové divize a britské 6. výsadkové divize, do nepřátelského týlu. VARISTY byla součástí operace PLUNDER, tedy násilného překročení Rýna, který byl poslední větší překážkou pro postup spojeneckých armád do nitra Německa. Této operace se účastnil celý čs. stíhací wing, tedy 310., 312. a 313. peruť, s celkem 36 letouny, které startovaly z belgického Maldegemu (čs. stíhači v této době užívali velmi často kontinentální spojenecká letiště, především v Belgii). Přestože německé jednotky (včetně protiletadlového dělostřelectva) kladly tuhý odpor, akce skončila úspěšně. „Němec je na lopatkách. Už jsme ho dostali, tohle je jeho konec!“ řekl Winston Churchill po skončení bitvy.

Posledním operačním letem Emila Bočka se stala 18. dubna 1945 akce RAMROD 1544, při níž 31 spitfirů čs. stíhacího wingu doprovázelo silný spojenecký bombardovací svaz nad severoněmecký ostrov Helgoland. Stejného dne překročili američtí vojáci v ašském výběžku předválečné čs. hranice.

V rámci své bojové činnosti se tak ocitl nejčastěji nad územím severního Nizozemí a především západního a severozápadního Německa. Počátkem dubna 1945 pak dvakrát „navštívil“ i cíle v Durynsku, které sice na konci války obsadili západní Spojenci, avšak po úpravě demarkačních linií se ocitlo v sovětské okupační zóně.

Poslední dny 2. světové války jej pak zastihly na letišti Manston v jihovýchodní Anglii, odkud čs. stíhací wing operoval od konce února 1945. Po neúspěchu snah o odeslání vojáků čs. samostatné obrněné brigády, která se nacházela na frontě u severofrancouzského přístavu Dunkerque, kde vedla obléhání tam obklíčené německé posádky, k americkým jednotkám operujícím v západních Čechách, existovala reálná šance, aby na pomoc bojující vlasti (a především jejímu hlavnímu městu) odlétli alespoň čs. stíhači. Od večera 6. května 1945 byla u všech perutí čs. stíhacího wingu vyhlášena pohotovost. Podle rozkazu měla druhého dne odpoledne jako první odletět do Plzně osvobozené Američany většina pilotů 312. perutě a dopravními letouny asi 220 příslušníků pozemního personálu. Další je pak měli následovat. Následujícího dne, 7. května 1945, však bylo spojeneckým vrchním velením rozhodnuto, že dohoda o nepřekročitelnosti předem dohodnuté demarkační linie Karlovy Vary – Plzeň – České Budějovice se vztahuje také na čs. letecké jednotky z Velké Británie a v 17 hodin téhož dne Fighter Command, kterému čs. stíhací wing podléhal, celou akci zrušilo. Pro čs. letce to na samém konci války bylo více než hořké zklamání.

Stíhačům pak v dalších dnech připadl jako malá náplast v podstatě prestižní úkol podílet se na zajištění letecké podpory vylodění britských jednotek na Normanských ostrovech, jediném britském území, které v roce 1940 Němci obsadili, a kde kapitulovali až 9. května 1945. Pak už následovalo jen tři měsíce trvající čekání na povolení návratu domů brzděné především absencí sovětského souhlasu.

Emil Boček se tak do osvobozené vlasti vrátil spolu s dalšími až 13. srpna 1945. Toho dne na ruzyňském letišti přistálo 54 spitfirů čs. stíhacího křídla pod velením mjr. Jaroslava Hlaďa. Vítaly je tisíce nadšených obyvatel hlavního města a jeho okolí.

Krátce po návratu, 18. srpna 1945, byl Emil Boček vyznamenán Československým válečným křížem 1939, což bylo jeho třetí čs. vyznamenání. Již k 7. březnu 1944 obdržel obligatorní Čs. vojenskou pamětní medaili se štítky „F“ a „VB“ a 20. června 1945 Čs. medaili Za zásluhy II. stupně. V den propuštění z vojenské činné služby, tedy 2. března 1946, k nim připojil ještě Čs. medaili Za chrabrost, čímž získal všechna čtyři čs. vyznamenání běžně udělovaná během 2. světové války. Druhý Čs. válečný kříž 1939 mu byl udělen 23. září 1946. Kromě toho obdržel pět britských kampaňových medailí: 1939–1945 Star, Air Crew Europe Star, France and Germany Star, Defance Medal a War Medal.

K 1. prosinci 1945 byl jmenován rotmistrem letectva v záloze. V této hodnosti pak 2. března 1946 také demobilizoval. V té době sloužil u Leteckého pluku 2 v Praze (formálně byl veden ve stavu náhradní letky Leteckého pluku 3). Již jako civilista byl 4. března 1949 povýšen na podporučíka v záloze.

Ve chvíli, kdy vznikají tyto řádky, žijí již pouze dva stíhací piloti čs. letectva v rámci britské RAF. Z toho jen jeden, Emil Boček, v České republice. Druhým je o tři a půl roku starší Miroslav Liškutín, který po únoru 1948 odešel do nového exilu ve Velké Británii. Oba dva byli v rámci rezortních rehabilitací po roce 1989 povýšeni až do hodnosti generálů Armády České republiky ve výslužbě.

Tab. 1) Přehled operačních letů Emila Bočka v době od října 1944 do května 1945

Datum

Cíl

Krycí označení

28. října 1944

Poloostrov Walcheren (Nizozemí)

RAMROD 1349

27. listopadu 1944

Kolín nad Rýnem

RAMROD 1379

4. prosince 1944

Přehrada Urft

RAMROD 1391

8. prosince 1944

Duisburg

RAMROD 1400

23. prosince 1944

Trevír

RAMROD 1414

24. prosince 1944

Mühelheim a Düsseldorf

RAMROD 1416

5. ledna 1945

Porucha letounu a návrat po 15 minutách

17. ledna 1945

Rheine, Lingen, Achmer

RODEO 409

28. ledna 1945

Porucha letounu a návrat po 55 minutách

1.února 1945

Rheydt

RAMROD 1448

3. února 1945

IJmuiden (Nizozemí)

RAMROD 1451

7. února 1945

Porůří

RAMROD 1451

12. února 1945

IJmuiden (Nizozemí)

RAMROD 1455

14. února 1945

Münster a Rheine

RODEO 415

21. února 1945

Osnabrück, Rheine, Münster

RODEO 417

22. února 1945

Osterfeld

RAMROD 1469

23. února 1945

Gelsenkirchen

RAMROD 1470

24. února 1945

Kamen

RAMROD 1471

2. března 1945

Melsbroek (Belgie)

ESCORT 116

21. března 1945

Münster

RAMROD 1507

22. března 1945

Bocholt

RAMROD 1511

23. března 1945

Wesel

RAMROD 1513

24. března 1945

Porýní

podpora operace VARSITY (PLUNDER)

25. března 1945

Osnabrück

RAMROD 1516

30. března 1945

Goch - Laarbruch (letiště B 100)

Escort 131

3. dubna 1945

Nordhausen

RAMROD 1527

4. dubna 1945

Erfurt

RAMROD 1528

18. dubna 1945

Helgoland

RAMROD 1544

12. května 1945

Normanské ostrovy

Před válkou

Na svět jsem přišel rovné čtvrtstoletí před „Vítězným únorem“, 25. února 1923, v Tuřanech, které se čtyři roky před tím staly součástí Brna. V rodině nás bylo osm dětí. Čtyři holky, čtyři kluci. Nejstarší byl Honza, Marie, pak Růžena, Štěpánka, já, Františka, Franta a Jirka. Ten byl nejmladší, narodil se v prosinci 1936. Dneska je z nich naživu poslední.

Když mi byly čtyři nebo pět let, tatínek pracoval na stavbě viaduktu v Lipově u Uherského Hradiště, kde jsme byli s ním. Pamatuji si, že mě to táhlo do tamní kovárny. Bral jsem kováři, když se nedíval, kusy železa a házel je do potoka. Když se na to přišlo, tak se všichni divili, jak to, že se ten kluk nespálí. Ale já jsem na železo vždycky nejdřív plivnul, a když nezasyčelo, tak jsem ho teprve vzal do ruky. Kovář si na mě pak jednou počíhal a polil mě vědrem studené vody. Tak jsem toho pak nechal. Jednou jsem tam přišel ke studni, která byla asi tři metry hluboká. Byla u ní tyč s háčkem, na které byl přidělaný hrnek. Jak jsem se tam nahýbal, tak jsem do ní spadl. Naštěstí šel okolo chlap, který tam skočil a zachránil mě. Když to tata zjistil, tak mi ještě nařezal.

Za velké hospodářské krize se nám žilo všelijak, tata taky neměl práci a chodil z Tuřan do Brna na Cejl do vývařovny pro nezaměstnané pro polévku a chleba.

Můj tatínek pocházel z Kobeřic, jihozápadně od Brna. Měl tam dvě sestry. S jednou mluvil a s druhou ne. A za tou první jezdil vždycky na kole a já jsem tam za ním chodil už jako školák pěšky. Jednadvacet kilometrů. Tata byl zednický polír, za 1. světové války byl jako většina ostatních na vojně, myslím, že prošel ruskou frontu, ale dělal oficírům kuchaře, takže se ve zdraví vrátil. Vyprávěl, jak jednou zastřelil psa, vlčáka, protože si myslel, že jim chodí na maso. Stáhl ho, naložil a udělal důstojníkům. Všem to chutnalo. Asi za půl roku šel s pravdou ven, co to tenkrát bylo, ale nikdo si nakonec nestěžoval.

Tatínek se ale nakonec stejně vysokého věku nedožil, zemřel v devětačtyřiceti letech. Tak trochu si za to mohl sám. Pracoval v Brně a jezdil i v zimě domů na kole. Na obědy chodil k nějakému kamarádovi do brněnské firmy Melkus, kde se vyráběly řemeny. Pracovaly tam samé ženské. A jednou, někdy začátkem prosince 1937, mu říkaly: „Jendo, měl by ses pořádně obléct, takhle se nachladíš.“ A on na to: „Jo, a na Štědrej den budu mít pohřeb.“ A v sobotu odpoledne, to se ještě v sobotu dělalo, přijel domů, a že je mu špatně. Maminka ho musela promasírovat a chtěla jít pro doktora. Ale to ne! Pro žádného doktora jít nesměla a pak už bylo pozdě. Druhý den se zabíjelo, ale tata si dal už jen trochu polévky a jinak nic. Nakonec musel do nemocnice. Tam byl pár dní, ale asi když už to bylo beznadějné, tak ho přivezli domů a tam za dvě hodiny po příjezdu zemřel. Pohřeb měl na Štědrý den, přesně jak si předpověděl.

Maminka pak už zůstala sama. Pocházela z Tuřan, takže tata se tam vlastně přiženil. Ale jak se seznámili, nevím, asi tam někde pracoval.

Já jsem po skončení obecné školy v roce 1934 začal chodit na měšťanku. Obě školy byly v Tuřanech, takže jsem nemusel nikam docházet nebo dojíždět. Tam nám ve třetí třídě začala němčina, kterou jsem nenáviděl a všelijak jsem proti ní brojil. Taky jsem z ní propadl. Chodil jsem do čtvrté třídy, ale na němčinu do třetí. Kromě toho jsem měl i dvojku z mravů. Říkal jsem si, že to musím ve čtvrté zlepšit, ale dostal jsem ji zas. Jako kluci jsme dělali všelijaké lumpárny, šicguma byla pořád v kapse. Střílel jsem třeba myši, jednou jsem jich trefil dvanáct, uvázal je na provázek a hodil na elektrické dráty.

Měl jsem ve škole dva nejlepší kamarády – jeden byl Zdenek Svoboda a druhý Vojta Pospíšil. Pamatuji se, že jsme ve škole měli ruční práce a já jsem tam vždycky vyráběl letadla. To už asi bylo nějak znát, co mě čeká, i když mě tenkrát ani nenapadlo, že bych mohl taky létat. A ty letadla jsem s Vojtou vždycky za něco vyměnil. Jeho tatínek byl doktorem, takže se neměli špatně a já jsem po něm nosil i nějaké jeho starší oblečení. V Tuřanech jsem chodil taky cvičit. Z domova jsem to měl blíž do Orlovny, ale já jsem chodil do Sokola. Cvičit tenkrát chodili skoro všichni. Žádný další sport jsem ale nedělal, zajímala mě spíš technika.

Školu jsem ukončil čtvrtou měšťankou v roce 1938. Byl jsem doma asi dva týdny a maminka povídá: „Najdi si práci, já tě živit nebudu.“ Tak jsem šel do Brna a hledal jsem si zaměstnání. Našel jsem asi tři firmy, kde by mě vzali do učení jako obchodního příručího. To se mi ale moc dělat nechtělo, já chtěl dělat něco od strojařiny. Bylo už okolo páté odpoledne, když jsem přišel do „Zubokolu“. To byla firma, kde se vyráběly náhradní díly pro auta a další podobné věci. Když přišel mistr, zeptal jsem se ho, jestli nepotřebují učně. Ale on, že ne. Tak říkám, jestli bych se mohl alespoň přijít zeptat ještě někdy později? Mistr na to: „No, přijď se podívat tak za tři měsíce.“ Už jsem otvíral dveře, ale on si ze mě dělal legraci a zavolal mě zpátky.

Vzal mě do kanceláře, kterou tam měli udělanou v hale z obestavěných skříní, a nejdřív mě začal zkoušet z teoretických vědomostí. Jakou zkratku má olovo a různé další prvky, kdo vynalezl žárovku, kdo vynalezl to a ono. Když jsem mu to všechno řekl, tak mi dal papír, pravítko a tužku. „Namaluj mi tady dva čtverce deset krát deset a rozděl to na sto dílů“, povídá. Říkám si: „Aha, on chce vidět, jak já dělám pravé úhly, proto mi dal jenom pravítko.“ No, měřičství mi šlo vždycky dobře. „Až to budeš mít, tak mě zavolej.“ Za chvíli jsem to měl hotové. On se na to podíval, vzal nůžky, rozdělil to na dvě půlky a povídá: „Já ti tam namaluju dvanáct čárek, nechám tě na to minutu dívat a pak mě ty čárky namaluješ do toho druhého, ano?“ Spletl jsem se jenom o jednu čárku. Nakonec vzal červenou tužku a namaloval mezi původní čárky ještě jednou deset červeně. A zase mě na to nechal minutu dívat. Také tentokrát jsem měl devět správně a spletl se jenom v jednom případě. „Kdy chceš nastoupit?“ zeptal se. Já povídám: „Zítra.“

Od té doby jsem se učil strojním zámečníkem. Napřed jsem tam samozřejmě musel dělat u ponku, teprve pak mě pustili k soustruhu. A asi za půl roku za mnou přišel mistr a povídá: „Emilu, ty máš dvojku z mravů? No, to kdybych býval věděl, tak bych tě nevzal…“

V době Mnichova už bylo cítit, že bude válka, ale bylo mi patnáct a ještě jsem to tak moc neprožíval – to se ale mělo za pár měsíců změnit.

Politika mě nikdy nezajímala a nezajímá mě ani dneska. Němce jsem ale nikdy neměl rád. Jak jsem už zmiňoval, němčinu jsem bojkotoval a dokonce jsem z ní propadl. Vadilo mi taky, když naši Židi, kteří uměli česky a normálně se s námi česky bavili, mezi sebou mluvili německy. A vidíte, jak se jim Němci hrozně odměnili.

Ale to už předbíhám. 15. března 1939 nás Němci obsadili. Já jsem ráno přijel vlakem z Brněnských Ivanovic na páté nástupiště brněnského hlavního nádraží. Vyšel jsem ven na tramvajový ostrůvek. Mírně sněžilo a najednou začaly kolem projíždět německé tanky a obrněná auta. Později se říkalo, že jezdili okolo Tomášáku, tedy kostela sv. Tomáše, dokola, ale nebyla to pravda. Skutečně měli tolik výzbroje. U hlavní pošty stálo asi třicet motocyklů. Asi měli nějakou přestávku. Když jsem se na ně díval, tak jim asi zrovna končila a Němci začali nasedat a chystat se k odjezdu. Protože jsem už tenkrát dělal do motorek, tak mě zajímalo, jak jim to v tom mrazu chytne. Na první šup nebafly jen dvě motorky. Šlápli podruhé a jelo to všechno. Musím přiznat, že takovou organizaci jako Němci neměl snad nikdo, ani Britové nebo Američané. Tolik let se u nás uvažovalo o tom, že se bude jezdit vpravo. Přišli Němci a bylo to hned druhý den. Jen změnit všechny zastávky a dopravní značení, to si dneska už vůbec neumíme představit. Každý se bál, kolik bude havárek, a pak skoro žádné nebyly. Jak to udělali, nevím.

To ale nic nemění na to, co jsem k Němcům cítil a o čem jsem už mluvil. Někteří lidé se velmi brzy začali přizpůsobovat novým pořádkům. V Tuřanech bydleli jedni starší manželé, mohlo jim být přes padesát. Když byly za republiky svátky, měli první vyvěšený československý prapor. Jen co přišli Němci, byli zase první, kdo vyvěsil prapor s hákovým křížem. Když jsem potom odcházel, říkal jsem si, že jestli budu létat, tak jim ten jejich barák rozstřílím. Na to pak samozřejmě nedošlo. Co se s nimi stalo po válce, už nevím.

Dál jsem jezdil do učení, skončil jsem úspěšně první rok, ale postupně ve mně klíčilo rozhodnutí odejít za hranice.

Brno pod hákovým křížem

Brno hrálo v plánech nacistů na likvidaci druhé československé republiky důležitou úlohu. Důvodem byla především zdejší početná německá menšina, tvořící na konci 30. let více než pětinu obyvatel města, a dále to, že ve městě sídlila, již od konce roku 1938 zcela nacifikovaná, Německá vysoká škola technická.

Brněnští Němci se pokusili o vyvolání nepokojů již během oslav Dne hrdinů 11. března 1939. Centrum města zaplavily prapory s hákovým křížem a ulicemi pochodovaly tisíce nacistů. Na několika místech došlo ke srážkám s českou policií, které se však nepokoje, jež ostatně nedosáhly intenzity, která by se mohla stát důvodem k německé intervenci, podařilo potlačit. Následujícího dne se do centra města pokusily ještě proniknout „posily“ z německých enkláv na jižních předměstích a z Modřic. Také jejich pokus ovšem zůstal bezvýsledný.

V noci ze 14. na 15. března 1939 vyrazili brněnští nacisté do ulic znovu. Tentokrát již s jasným zadáním zmocnit se důležitých úřadů. Ráno do města jako první vstoupili příslušníci 45. pěší a 2. tankové divize wehrmachtu. V patách jim šlo gestapo, které bez odkladu začalo mezi Čechy i Němci zatýkat.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Emil Boček: Strach jsem si nepřipouštěl.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.