Železniční nehody

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na
www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Josef Schrötter, Petr Lapáček, Bohuslav Fultner

Železniční nehody – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2021

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.

Předmluva

K napsání této knihy nás vedly události na české železnici v létě roku 2020. Dříve bylo takové nepsané pravidlo, že železniční nehody přicházely ve vlnách: tři nehody za sebou. I když jsem pracoval celý život na železnici, toto pravidlo se mi nikdy nepodařilo rozklíčovat. V roce 2020, když se stala již asi pátá nehoda vinou lidského činitele, nedalo mi to a začal jsem hledat, co se děje ve vesmíru. V tuto dobu byly na Slunci nějaké silné erupce a u citlivých zaměstnanců železnice to mohlo vyvolávat nějaké zdravotní indispozice, které měly vliv na jejich rozhodování, nebo dokonce na krátkodobou změnu jejich barvocitu. Tyto skutečnosti v minulém století byly zjišťovány při jízdě u řidičů silničních vozidel v Německu a v Polsku. Byla vytipována místa na silnici, na kterých docházelo často k dopravním nehodám. Nejvíce se tak stávalo v období okolo úplňku. Bylo zjištěno, že dochází ke krátkodobému spánku, ke krátkodobé zástavě srdeční činnosti a ke změně barvocitu. Nehody se projevovaly tak, že automobily vjížděly do protisměru nebo ve směru jízdy ze silnice. Na železnici tak může docházet k tomu, že strojvedoucí hnacích vozidel je nějakým podobným způsobem ovlivněn.

V této knize jsme se snažili představit řadu železničních nehod od počátků železnice. Nehody mohou být způsobeny kromě chyby lidského činitele také technickou závadou na železničním svršku, na vozidlech, na trakčním vedení nebo nepozorností řidičů na železničních přejezdech. V každém roce se ve světě stalo několik desítek vážných nehod. Do knihy jsme vybírali nehody z různých příčin, aby bylo patrné, co všechno může být příčinou nehody. Železniční nehody velkou měrou ovlivňovaly i vývoj technických zařízení na vozidlech, na infrastruktuře, v řízení provozu, ale i způsoby řízení dopravy. Poděkování patří strojvedoucímu na penzi Josefovi Olivovi z Ústí nad Labem, který zpracoval měření rychlosti na železnici. Také jsme čerpali z Chronologie sdělovací a zabezpečovací techniky našeho kolegy a kamaráda Ing. Ivo Laníčka, který bohužel v letošním roce zemřel a vydání knihy se již nedočkal. Děkujeme také Petrovi Dobiášovskému za fotografie digitálních stavědel a CDP a Jiřímu Karlíkovi ze Studénky.

Ing. Josef Schrötter

Ing. Petr Lapáček

Dřetovice, srpen 2021

Úvod

Je možné říci, že dříve než železnice byly dopravními prostředky povozy a kočáry. V dolech a lomech, aby byla nejen práce usnadněna, ale také zrychlena, byla používána dřevěná kola, jež se valila po dřevěných trámech, které fungovaly jako kolejnice. Takže „dřevěnice“ – kolejová drážka – předcházela železnici. Nehodami byly postihovány jak povozy, tak kočáry. Někdy upadlo kolo, jindy se splašili koně, anebo se vůz převrátil, když vjel do nějaké prohlubně. Aby jeden povoz nebo kočár najel do jiného, to se samozřejmě nestávalo, a ani snad nedocházelo k čelným střetnutím. Problémy nastávaly i při dopravě na dřevěných drážkách. Materiál na kolech a na trámcích se opotřebovával, trámce se bořily do půdy, poněvadž neměly dokonalý spodek, a což přispělo k vykolejení povozu.

Důlní vozík z 16. století

Již George Stephenson, konstruktér lokomotivy, která dosahovala rychlosti až 36 km/h, si uvědomil, že „této rychle se pohybující nestvůře“, jak ji nazývali Angličané, je nutno zabezpečit volnou cestu s předstihem, a to zejména proto, že zabrzdění vlaku před překážkou vyžaduje vzhledem k systému kolo-kolejnice velkou dráhu. Tato vzdálenost dostala název „zábrzdná vzdálenost“. Proto bylo nutno strojvedoucímu během jízdy na trati a ve stanicích dávat nějakým způsobem různé signály. Tak došlo k vytvoření a zavedení první návěstní soustavy.

Návěstní technika se již od 50. let 19. století opírá o pokrok elektrotechniky promítající se do dorozumívacích a zabezpečovacích zařízení na železnici. Od roku 1854 byly užívány návěsti zprostředkované zvonkovými přístroji. Zvonkové návěsti byly používány až do šedesátých let minulého století. Rozvoj dálkového ovládání návěstidel a posléze i výhybek umožnil vytvářet přímé vazby mezi jejich polohami pomocí zabezpečovacích přístrojů. Zabezpečovací systémy naopak často vyvolaly potřebu zavádění nových návěstidel nebo rozšiřování návěstních pojmů. Do vývoje návěstidel se promítaly nejnovější znalosti také v oblasti optiky. Bylo nutno zvažovat všechny podmínky, jako například viditelnost jednotlivých barev za tmy, nejvhodnější tvary terčů nebo ramen apod. Samozřejmě že bylo nutno velmi pečlivě zvážit kritéria bezpečnosti, jako například požadavek, aby při přetržení libovolného drátu se návěstidlo samo uvedlo do polohy zakazující jízdu, aby byla dodržena souslednost obsluhy návěstidel a výhybek apod. Bylo třeba počítat s tím, že lidský faktor je omylný. To vše vedlo postupně k určitému sjednocování návěstních soustav.

Na přelomu 19. a 20. století vzniklo hlavní návěstidlo, stožár s jedním nebo více rameny, a užíváno je nejen ve funkci vjezdového, ale i odjezdového návěstidla a na širé trati oddílového návěstidla. Pod jednotlivá ramena byly za tmy vytahovány svítilny, které pomocí předsunutých barevných clonek ovládaných spolu s rameny vyjadřovaly příslušnou noční návěst. Hlavní návěstidla byla uzpůsobena pro návěstní pojmy „Stůj“ (za tmy červené světlo) čili jedno rameno ve vodorovné poloze směřující vpravo, „Volno“ (za tmy zelené světlo, původně bílé světlo) čili jedno rameno šikmo vpravo vzhůru, „Vjezd odbočkou“ (za tmy dvě zelená a později dvě žlutá světla, původně dvě bílá světla pod sebou) čili dvě ramena šikmo vpravo vzhůru.

Při zvyšování rychlosti vlaků a prodlužování zábrzdných vzdáleností na 700 až 1000 m bylo nutno včas zpravit strojvedoucího, jakou návěst má na hlavním návěstidle očekávat. Proto byly zkonstruovány předvěsti, které obdélníkovým nebo kruhovým terčem, původně v barvě zelené, otočeným proti vlaku nebo sklopeným do vodorovné polohy navěstily: „Pomalu“ („Výstraha“) čili hlavní návěstidlo je v poloze „Stůj“, nebo „Volno“ čili hlavní návěstidlo je v poloze „Volno“. První předvěsti byly budovány v roce 1883. Doplňování předvěsti k vjezdovým návěstidlům bylo dokončováno ještě ve 20. letech 20. století. V roce 1920 Ministerstvo železnic ČSR nařídilo zbývající vzdálenostní návěstidla nahradit hlavním návěstidlem a předvěstí. Z návěstních předpisů začaly vznikat objemné knihy, v nichž se odlišovaly návěsti dávané hlavními návěstidly, předvěstmi, návěstidly pro posun ve stanicích i na spádovištích, návěsti na výhybkách, na čelech a na koncích vlaků, znamení nepohyblivých návěstidel, návěsti signalizované pracovníky při posunu, při odjezdu vlaku, strojvedoucím za jízdy apod.

Pokrok v návěstění přinesla světelná návěstidla. U ČSD byla poprvé použita v roce 1928 při elektrizaci pražského železničního uzlu, na Olomoucko-pražskou dráhu byla později umístěna na přednádraží v Olomouci v souvislosti s vybudováním elektrodynamického zabezpečovacího zařízení. V 50. letech minulého století přistoupily dráhy k širokému zavádění světelných návěstidel. Jejich rozšíření odstranilo namáhavou ruční práci při přestavování návěstních a předvěstních pák, zlepšilo viditelnost návěstí z vlaku a usnadnilo i kontrolu návěstního znaku v dopravnách. OSŽD (Železniční sdružení východoevropských zemí) doporučilo na železnicích členských států zavést rychlostní návěstní soustavu. Její podstatou bylo návěstění rychlosti u návěstidla, které vlak míjí, a současně upozornění na rychlost, která je dovolena u návěstidla následujícího. Původní soustava navěstila směr jízdy vlaku (např. jízdu do odbočky). Rychlostní soustava byla u ČSD zavedena v roce 1962 vydáním nových návěstních předpisů.

Klasifikace nehod

Klasifikace železničních nehod z hlediska příčin a následků je cennou pomůckou při studiu železničních nehod. Tyto klasifikace jsou vyhodnocovány a následně jsou prováděna opatření s cílem zabránit podobným nehodám v budoucnosti. Systematické vyšetřování již více než 170 let vede k zvyšování bezpečnosti železnice. V průběhu času se klasifikace nehod samozřejmě vyvíjela a doplňovala.

Srážky vlaků:

• čelní srážka

• srážka zezadu, najetí

• boční srážka

Vykolejení podle místa:

• trať

• oblouky

• výhybky

Jiné příčiny

• požáry

• výbuchy

• srážky s lidmi na kolejích

Chyby strojvůdců

• nerespektování návěsti „Stůj“

• nadměrná rychlost

• nesprávná manipulace s lokomotivou

• nezkontrolování brzd a bezpečnostních systémů a rezervy písku

• nezastavení v požadovaných místech

Chyby dopravních zaměstnanců

• povolení jízdy dvou vlaků do stejného obsazeného bloku

• nesprávná obsluha návěstidel

• nesprávné zjištění volnosti vlakové cesty

• nesprávné nabídnutí a přijetí vlaků

Porucha kolejových vozidel

• špatný design

• špatná údržba

• nezjištěné poškození

• přetížení nebo náklad, který není dostatečně zajištěn.

• oheň vycházející ze spalovacích motorů, elektrických kabelů nebo zařízení, unikající palivo nebo chladicí olej apod.

Projektové chyby

• opakované závady

• závady na mostech a tunelech

• špatné uložení koleje nebo výhybky

• systémové chyby v elektrickém zapojení

Ostatní faktory

• špatná adheze (mokré listí, námraza apod.)

• účinnost brzd, nesprávně provedená zkouška brzdy

• nedostatečné dopravní předpisy

• překážky nebo škody způsobené sesuvy půdy, lavinami, povodněmi, stromy aj.

• mlha nebo sníh, které znemožňují dobrou viditelnost návěstidel nebo aktuální polohu vlaku

• požáry ve vlaku

Příčiny projetí návěstidla v poloze „Stůj“

Oproti silničním vozidlům potřebují kolejová vozidla pro zastavení značnou vzdálenost. Tato vzdálenost je označována jako „zábrzdná vzdálenost“ a vliv na její délku mají hmotnost vlaku, rychlost vlaku a také počasí. V praxi může dojít k projetí návěstidla v poloze „Stůj“, kdy vlak zastaví za návěstidlem několik metrů, protože strojvedoucí zabrzdil příliš pozdě, ale také k projetí a následné kolizi s vlakem, který stál v obsazeném úseku. To jsou situace, kdy si strojvedoucí neuvědomuje, že projel návěstidlo v poloze „Stůj“, a tak pokračoval v jízdě. V takovém případě je rozhodující, jestli jsou hnací vozidlo nebo jednotka vybaveny bezpečnostním systémem, zda zabrzdí, nebo aby byl strojvedoucí výstrahou na stanovišti upozorněn, že má zastavit, že projel „Stůj“.

Některé z příčin jsou:

• špatný úsudek

• nepozornost

• rozptýlení

• únava

• chybné vyhodnocení sousedního návěstidla v důsledku traťových oblouků

• nesprávná komunikace s dopravním personálem

• neúplné nebo neplatné znalosti trasy

• akutní zdravotní stav (momentální indispozice), jako je srdeční infarkt nebo mrtvice

• chronický zdravotní stav, jako jsou spánková apnoe způsobující mikrospánek, cukrovka apod.

19. století

1825–1840

Řízení a zabezpečení dopravy

V počátcích železniční historie, kdy na trase jezdily často jen jeden nebo dva vlaky, byly použity velmi jednoduché způsoby komunikace. Komunikaci zajišťovalo pískání, mávání, mávání vlajkami nebo lucernami.

Se zvyšujícím se počtem vlaků se taková komunikace stalo nepraktickou, a tak byl zaveden časový interval, po kterém mohl na trať vyjet následný vlak. Časové intervaly byly stanoveny podle typu vlaku a rychlosti, takže osobní vlak mohl následovat nákladní vlak jen ve velké vzdálenosti, zatímco po rychlém vlaku byl časový interval kratší. Přes různé rychlosti vždy existovala dostatečná vzdálenost mezi dvěma po sobě jedoucími vlaky a za běžné situace by žádný vlak neměl dostihnout vlak předchozí. Tento bezpečnostní systém byl však nebezpečný, a to tehdy, zůstal-li vlak z nějaké příčiny stát na trati a další vlak nebyl včas informován.

Proto byla trať rozdělena na úseky, do kterých nemohl následný vlak vjet, jestliže předchozí vlak úsek neopustil. Na hranicích těchto úseků byli původně strážníci tratě, kteří mezi sebou komunikovali vlajkami a lucernami. Později byly použity barevné koše vytahované na stožár, aby byly viditelné na větší vzdálenost, čímž se zvětšil rozestup úseků a snížil se počet strážníků tratě. Byla to vlastně první návěstidla.

Na našem území byly první zkušenosti se zabezpečením železnic získávány na Severní dráze císaře Ferdinanda. Prvními staničními návěstmi, převzatými z koněspřežky České Budějovice–Linec, byly údery staničního zvonu. První zvonění Příprava k odjezdu znamenalo rozkaz pro průvodčí vlaku, aby nastoupili na svá místa a pomohli cestujícím při nastupování a ukládání zavazadel. Druhé zvonění Připravit stroj k vlaku nařizovalo strojvedoucímu 5 minut před odjezdem vlaku najet lokomotivou k vlaku a svěsit ji se soupravou, třetí zvonění signalizovalo Odjezd. Po roce 1845 byly přidány další návěsti – zvonění Zákaz odjezdu a Blížení se vlaku –, které vyzývalo k vyklizení kolejiště.

Staniční zvon

I v Evropě byly prvními traťovými návěstmi barevné praporce, principiálně převzaté z lodní dopravy. Zpočátku byly používány pouze pro nouzové případy. Praporce byly vytahovány na stožár a jednotlivé strážní domky návěst opakovaly až do sousední stanice. Žlutý praporec znamenal žádost o jízdu nebo již započatou jízdu pomocného stroje ze stanice k počátku dráhy, modrý praporec totéž v opačném směru. Žlutý a bílý praporec signalizovaly, aby pomocný stroj vzal ještě sebou nákladní vůz. Červený praporec nařizoval pomalou jízdu a černý praporec přikazoval zastavení vlaku nebo upozorňoval na nesjízdný úsek trati.

Praporcový návěstní systém

1825 Košová návěstidla mají původ ve Spojených státech. Prvně byla vyzkoušena na 20 mil dlouhé trati New Castle and Frenchtown Railroad v Delaware. Tehdy ještě to ještě návěstidla v pravém slova smyslu nebyla, byl to optický telegraf, kterým byly podávány průběžně zprávy o pohybu vlaku.

Návěstidla v USA, vlevo košové a vpravo terčové

1825 V Anglii byly uvedeny do provozu první závory. Byla to dvoukřídlá vrata v ohrazení tratě, později závory ve formě břeven buď otočných, nebo posuvných. Také jimi mohly být rumpálem zvedaný řetěz nebo na kloubech uložené tyče.

1830 Liverpoolská a Manchesterská železnice byly první železnice, které zavedly do provozu praporcové signály: bílý pro „zastavit“, červený pro „být opatrný, jet pomalu“ a fialový pro „volno“.

Strážník tratě

1832 V USA byla prvním pohyblivým signálem otočná barevná deska, zavedená ve 30. letech.

1833 V Evropě byl pro provoz koněspřežních železnic a později i parních železnic používán jako signální prostředek staniční zvonec.

1833 Parafín pojmenoval německý chemik Karl Ludwig von Reichenbach (1788–1869). Je to kapalina vyráběná při zpracování ropy a je znám jako technicky petrolej. V pozdějších letech byly šířeji používány parafínové lampy a sloužily také jako svítilny na návěstidlech. Protože tyto první svítilny nesvítily příliš dlouho a někdy byly sfouknuty větrem, byla někdy svítilna namontována níže na stožár návěstidla, kde byla snadno dosažitelná. Poměrně brzy byla vyvinuta parafínová lampa s dlouhou životností, hořela bez dozoru po dobu osmi dnů a výměnu těchto lamp jednou týdně prováděl zaměstnanec označovaný jako „lampář“. Na počátku 20. století byla vylepšena konstrukce hořáku a snížila spotřebu každé lampy na přibližně osm galonů ročně, což bylo 36,4 litru. Protože parafínová lampa produkovala spíše žluté světlo, mnohde bylo „zelenou“ čočkou modré sklo, které dává zelené světlo.

1834 V Anglii začaly být pro noční návěstění používány svítilny s červeným nebo bílým světlem, zavěšené na sloupku.

1834 Poprvé se objevila mechanická návěstidla, ale neexistoval žádný společný standard. Návěstidlo mělo desku „rybího tvaru“, bylo zavedeno železnicí Liverpoolu a Manchesteru a stalo se prvním standardem. Když byla deska otočena čelem k vlaku, znamenalo to „Nebezpečí nebo zastavení“, když se otočila bokem k vlaku, znamenalo to „Volno“. Velká západní železnice původně používala stejný design, ale měla i třetí možnost, a to otočit zadní stranu desky natřenou zeleně směrem k blížícímu se vlaku, aby návěstila „Výstrahu“.

První mechanická návěstidla v Anglii u různých společností, zleva 1834 L&M, Grand Junction 1838

První mechanická návěstidla v Anglii u různých společností, zleva N&C 1840, S&D 1840 a Brighton a L&Y 1840

1836 V Anglii začali používat ruční praporky k dávání návěstí o stavu a situaci dráhy a také začali provádět první pokusy s telegrafem pro železniční dopravu na dráze Great Western Railway (GWR).

1837 V Anglii byla postavena první telegrafní linka pro železnici v délce 50 kilometrů.

1838 V Anglii bylo při zahájení provozu na dráze Grand Junction poprvé použito návěstidlo. Sestávalo ze sloupku, na kterém byla otočně upevněna tyč s terčem ve tvaru ležatého písmene „D“. V noci byla před terč zavěšena svítilna. Plná část terče směrem ke strojvedoucímu návěstila „Stůj“. Pootočený terč o 90 stupňů návěstil „Volno“.

1839 V červenci byl v Anglii, mezi Londýnem Paddingtonem a Westem Draytonem na Velké západní železnici, uveden do provozu první trvalý železniční elektrický telegraf na světě, používající čtyřjehlový systém. Linka byla instalována podél trati dlouhé 21 mil (33,6 km). Telegraf byl později rozšířen po celé železniční síti a umožnil stanicím, aby pro zaměstnance obsluhující návěstidla v souladu s jízdami vlaků používaly telegrafické zprávy. Za tímto účelem byl vytvořen dlouhý seznam kódových slov, který umožňoval rychlé odesílání zpráv.

1840

• V USA Samuel Morse sestrojil prakticky první použitelný telegrafní přístroj.

• Pro předávání návěstí vlakům byla v Anglii zavedena košová návěstidla. Byly to dřevěné stožáry vysoké 8–10 m a byly rozmístěny na dohled podél tratě. Na stožáry byly vytahovány proutěné koše, obvykle červené barvy, které svou polohou vyjadřovaly informace o jízdě vlaku nebo nepravidelnosti ve vlakové dopravě, jako například odřeknutí vlaku nebo přivolání pomocné lokomotivy.

Košové návěstidlo

1841 V tomto roce uspořádalo několik společností schůzku k projednání signalizace a souhlasilo s přijetím barev používaných společností Liverpool & Manchester Railway (L&MR) k označení návěstí: „Nebezpečí“ (červená), „Opatrnost“ (zelená) a „Volno“ (bílá). Byly vyžadovány tři možnosti, protože většina tratí v té době byla provozována v časové soustavě.

Železniční nehody v Českých zemích

1839 Při zpáteční jízdě slavnostních vlaků u příležitosti otevření trati Vídeň–Břeclav–Brno 7. července se stala první železniční nehoda v zemích Koruny české. Do Brna přijely 4 vlaky se 36 vozy a s asi tisícovkou cestujících. Byly taženy parními lokomotivami se jmény Herkules, Bruna, Gigant a Bucephalus. Odpoledne se vlaky vracely zpět do Vídně. V té době byla pro jízdu vlaků za sebou předpisem nařízena jízda v časovém sledu 8 minut. Na trati byla nejvyšší rychlost 32 km/h a stanovená rychlost v nepřehledných obloucích ležících v zářezech nebo ve sklonu činila maximálně 15 km/h. Vlaky mohly do stanic vjíždět rychlostí 4 km/h. Pobyt vlaků ve stanicích cestě byl stanoven na maximálně 8 minut. Vlaky jely ve vzdálenosti ½ rakouské míle (3,8 km). Ve stanici Vranovice zůstal stát první vlak, poněvadž potřeboval doplnit vodu. Za ním zastavil druhý vlak, a kvůli tomu se pobyt vlaků prodloužil přes stanovených 8 minut. Navíc druhý vlak zůstal stát posledními vozy přes první výhybku ve stanici. Před stanicí Vranovice byl oblouk v zářezu, kvůli kterému nebylo do poslední chvíle vidět do stanice. Třetí vlak vedený lokomotivou „Gigant“ najel do stojícího vlaku a poškodil poslední dva vozy. Při nehodě bylo mnoho lidí zraněno. Čtvrtý vlak zastavil včas, v bezpečné vzdálenosti. Vinu na nehodě měl anglický strojvedoucí John Wiliams, protože nedodržel předepsanou vzdálenost mezi vlaky. K nehodě se vyjádřila i dvorská kancelář, což bylo v té době ministerstvo vnitra, která nařídila ředitelství Severní dráhy císaře Ferdinanda prodloužit interval mezi následnými vlaky na půl hodiny a zajistit krytí stojícího vlaku návěstním praporcem a omezení pobytu vlaku ve stanici na nezbytně nutnou dobu.

Odjezd vlaku z Brna v roce 1839

Železniční nehody v zahraničí

1828 19. března ve Velké Británii explodoval kotel lokomotivy č. 5 společnosti Stockton and Darlington Railway na trati Stockton–Darlington. Usmrcena byla jedna osoba. Když vlak někde dosahoval rychlosti kolem 20 km/h, byl komín údajně rozžhaven do ruda.

1828 1. července ve Velké Británii explodoval kotel lokomotivy č. 1 společnosti Stockton and Darlington Railway ve stanici Aycliffe Lane. Byla usmrcena jedna osoba.

1831 17. června v Charlestonu v Jižní Karolíně ve Spojených státech amerických explodoval kotel. Příčinou nehody byl topičem lokomotivy úmyslně zablokovaný tlakový bezpečnostní ventil. Byla usmrcena jedna osoba, opařen strojvedoucí a zraněny byly další tři osoby.

Lokomotiva DeWitt Clinton s vlakem v roce 1831

1833 8. listopadu ve Spojených státech amerických došlo k železniční nehodě ve státě New Jersey mezi Spotswoodem a Hightstown, kdy vozy osobního vlaku Camden & Amboy vykolejily, když praskla náprava na voze kvůli přehřátému ložisku. Jeden vagon se převrátil a přitom došlo k úmrtí dvou osob a zraněno bylo patnáct lidí. Příčinou nehody byla závada na voze.

1834 12. února ve Velké Británie vybuchl kotel lokomotivy Middletonské železnice v Hunsletu, oblasti v centru města na jihu Leedsu ve West Yorkshiru. Výbuch usmrtil strojvedoucího. Příčinou nehody byla špatná údržba kotle lokomotivy.

Exploze kotlů mohla způsobit například selhání tlakových částí páry a vody a selhání bezpečnostního ventilu v důsledku koroze kritických částí kotle nebo nízké hladiny vody.

V této době fatální destrukce občas kotle parních lokomotiv postihovaly. Proto museli konstruktéři lokomotiv řešit, jak zabránit přebytkům páry, a tak vznikly bezpečnostní ventily. Nehoda v USA ukazuje, že i přesto někdy člověk obešel i tento bezpečnostní prvek a zapříčinil neštěstí.

1837 11. srpna se na Portsmouthské a Roanokské železnici poblíž Suffolku ve Virginii v USA poprvé čelně srazily vlaky. Střetl se nákladní vlak převážející řezivo s ranním osobním vlakem z Portsmouthu. Srážka nastala, když nákladní vlak sjížděl větší, nedovolenou rychlostí ostrým obloukem a v důsledku velké zátěže nestačil zastavit před blížícím se osobním vlakem. V osobním vlaku cestovalo 200 cestujících. Byly zraněny desítky cestujících a tři osoby byly usmrceny.

Srážka vlaků u Suffolku ve Virginii

1840 4. května se zřítil příhradový most na Canajohariské a Catskillské železnici v USA. Příčinou nehody byla přírodní katastrofa, neboť most byl narušen rozvodněnou řekou Catskill Creek a zhroutil se pod tíhou vlaku. Jeden cestující zemřel a několik dalších se zranilo..

1840 7. srpna vykolejil na železnici Hull a Selby ve Velké Británii vlak, který jel z Leedsu do Hullu. Vykolejení způsobil pád velkého kusu nákladu – litiny – na koleje. O život přišlo pět cestujících. Havárie byla jednou z prvních železničních nehod, které byly vyšetřovány inspekcí železnic. Sir Frederick Smith, první vedoucí inspektorátu železnice, zjistil, že náklad nebyl dokonale připoután k vozu, a byl proto pro přepravu vlakem nestabilní. Litinový odlitek byl součástí vážícího zařízení určeného k použití v Hull Station a vážil asi 2,5 tuny. Měřil 12 stop 6,75 palce na 5 stop 7 palců, a protože vůz měl rozměry pouhých 10 stop na 7 stop 6 palců, musel odlitek při převozu přesahovat vůz. Je zajímavé, že již v té době byl formální pracovní název vedoucího inspektorátu železnice „generální inspektor železnic“. Odlitek byl připoután použitými provazy a ty se při pohybu odlitku prodřely. Příčinou nehody tak bylo nesprávné upevnění přepravovaného nákladu. Kdyby byl odlitek řádně zajištěn řetězy, lany nebo dřevěným rámováním, nehoda by se nestala. Smith doporučil, aby bylo zboží přepravováno pouze tehdy, bude-li dokonale upevněné, a že vozy by měly být vybaveny rámečkem pro uzavření velkých předmětů, aby bylo jejich pádu zamezeno. Rovněž doporučil, aby vedoucí oddělení zboží osobně zkontroloval nákladní vozy, aby zajistil jejich bezpečnost a písemně potvrdil, že tak učinil.

1841–1860

Řízení a zabezpečení dopravy

1840 V Anglii společnost Great Western Railway (GRW) zavedla vlastní způsob signalizace vlakům. Britský konstruktér, podnikatel a majitel společnosti GWR Isambard Kigdom Brunel (1806–1859) vyvinul systém „diskových a příčných“ signálů pro řízení pohybu vlaku, aby zaměstnanci, kteří je ovládali, mohli předpokládat, že každý vlak dosáhl dalšího návěstidla bez neočekávaného zastavení.

Isambard Kigdom Brunel

Brunelovo diskové a tyčové návěstidlo začali používat na Velké západní železnici. Mělo kruhový disk o průměru asi čtyři stopy (stopa = 30,48 cm), který byl namontován nad a v pravém úhlu k ploché tyči dlouhé asi osm stop. Když byl disk otočen tak, aby nebyl čelem proti vlaku, signalizoval „Volno“, když byla viditelná lišta, vlak musel zastavit. Bílý stožár měl dvě příčná ramena spojená čtyřmi krátkými svislými rameny, tvořícími mřížku. Nad tím byl červený disk perforovaný osmi otvory.

Brunelůvo diskové návěstidlo sloužilo také k signalizaci na úrovňovém přejezdu s tím rozdílem, že bílá lišta, měla tvar oboustranného písmene T. Byla to funkce přejezdníku.

Brunelovo návěstidlo GRW

1841 V USA začali používat mechanický semafor. Semaforový signál byl téměř univerzální až do prvních let 20. století, kdy jej začal nahrazovat barevný světelný signál, který využívá výkonných elektrických světel k zobrazení svých návěstí.

1841

• Při zahájení provozu na Brightonské dráze v Anglii bylo pro jízdu vlaku do odbočky zavedeno návěstění za dne dvěma praporci a za noci dvěma svítilnami.

• Na konferenci v anglickém Birminghamu byly přijaty stupnice viditelnosti barevných světel a význam barev: červená pro „Stůj“, bílá pro „Volno“, zelená pro „Pomalu“. To byl základ pro návěstní soustavy všech železničních správ.

• V Evropě jsou namísto praporců zaváděny terče.

• Anglie a Rakousko poprvé použily elektrického telegrafu u železnice. V Anglii to bylo na trati London–Blackwall, v Rakousku na trati Wien–Gloggnitz. Vybavení telegrafem podporoval také Robert Stephenson.

Kontrola telegrafního vedení

• Anglický stavební inženýr Charles Hutton Gregory (1817–1898) byl první, kdo použil železniční semaforovou signalizaci. Nejprve tak učinil v New Cross na Londýnské a Croydonské železnici a v letech 1842 a 1843 na Jihovýchodní železnici. Tato metoda signalizace později nahradila všechny ostatní a od roku 1870 byla dominantní.

Charles Hutton Gregory

• Anglie zavedla nepřenosné mechanické návěstidlo čili semafor. Měl dvě ramena a každé rameno platilo pro jednu kolej. Ramena byla umístěna ve stejné výši na čtyřhranném dřevěném sloupu. Ramena zapadala do hlubokého zářezu na boku sloupu a byla ovládána pákou v patě návěstidla. Vodorovná poloha ramene znamenala „Stůj“. Rameno šikmo dolů znamenalo „Opatrně“ a rameno svislé (skryto v zářezu sloupu) znamenalo „Volno“. Noční návěsti udávala otočná svítilna s červeným, zeleným a bílým světlem. Pohon ramene a otáčení svítilny byl proveden ozubeným soukolím.

Mechanické návěstidlo neboli semafor zleva: „Stůj“, „Opatrně“, „Volno“

• V Anglii doplnili optickou návěst akustickou detonační návěstí, u nás označovanou jako třaskavka. Opatření bylo instalováno pro případ mlhavého počasí. Třaskavka byla uložena v kovovém obalu a měla válcový tvar o průměru 5 cm a výšce 1,25 cm. K upevnění na hlavu kolejnice sloužily dva pružné kovové pásky. Třaskavky vynalezl anglický vynálezce Edward Alfred Cowper (1819–1893).

Detonační návěst třaskavka

Edward Alfred Cowper

• Telegraf s jednou jehlou, ve kterém byla písmena představována vychýlením jehly, nemohl být ve 40. letech 19. století přijat ve velké míře pro železniční provoz, protože většina výpravčích a signalistů neuměla ani číst, ani psát. Tato situace byla zdůrazněna, když Isamabard Kingdom Brunel (1806–1859) v roce 1841 před parlamentním výběrovým výborem podal důkazy o bezpečnosti železnic.

1842

• Na trati Norwich–Yarmouth v Anglii byl uveden do provozu první hradlový návěstní systém. Magnetický jehlový telegraf a abeceda byly použity jako traťové zabezpečovací zařízení na hradlech. Směr výchylky jehly ukazoval směr jízdy vlaku. Dokud byla jehla vychýlena, nesměl strážník oddílu povolit jízdu dalšího vlaku.

• V Anglii byla zrušena časová soustava pro řízení sledu vlaků na frekventovaných tratích. Časová soustava byla nahrazena soustavou prostorovou pro sled vlaků. Byla přijata zásada jednoho vlaku v oddílu.

• Na trati KFNB/SDF v Rakousko-Uhersku byl 50 sáhů (1 sáh = 1,7928 metru) před zhlavím stanice umístěn kolík s praporkem, označován jako návěst „Orientierung“.

Vpravo Orientierung: hranice mezi tratí a stanicí

1843

• Na Severní a Jižní dráze v Rakousko-Uhersku byl vydán první soukromý návěstní předpis. Bylo tam celkem 10 návěstí pro denní a noční služby. Za stožárová návěstidla sloužily stožáry s koši postavené na obou koncích železničních stanic a u všech strážních domků. Jeden koš vytažený na stožár znamenal „Volno pro vlak jedoucí k začátku trati“, dva vytažené koše signalizovaly „Volno pro vlak jedoucí ke konci tratě“, dolů spuštěné koše nabádaly „Stůj“.

• V Belgii a Rakousko-Uhersku byla zavedena návěstní trubka (roh) čili trubka vlakvedoucího.

Návěstní trubka

• V Anglii sestrojili první mechanický systém pro „ústřední stavění“ venkovních prvků používající pro přestavování návěstidel jednoduchá drátová táhla, pro výměny byla použita tyčová táhla. Systém se rychle rozšířil. Návěstní kozlík sestával pro každou kolej z návěstní tyče se třmenem. Do třmenu vsunul obsluhující nohu a tyč stlačil dolů. Tím se vychýlil zvláštní stranově se pohybující třmen a zamezil stlačení jiné návěstní tyče.

• Američan Samuel Finley Breese Morse zkonstruoval rycí telegraf a ve Spojených státech byla zároveň vybudována a zprovozněna nejdelší telegrafní linka Washington–Baltimore v délce 64 km.

Samuel Morse

Rycí telegraf

1844 Kongres Spojených států udělil Samuelovi Morseovi 30 000 dolarů na vybudování telegrafní linky dlouhé 40 mil mezi Baltimorem, Marylandem a Washingtonem, D. C. Morse začal tím, že nechal vyrobit okolo vodičů olověný plášť, a tak vznikl elektrický kabel. Když položil sedm mil kabelu pod zem, tak otestoval funkci telegrafu. Našel u tohoto systému tolik závad, že vykopal kabel, svlékl mu plášť, koupil sloupy a mezi nimi nad zemí natáhl dráty. Za tímto účelem 7. února 1844 vložil Morse do washingtonských novin následující reklamu: Podepsaný obdrží podepsané návrhy na vybavení 700 rovných a zdravých kaštanových sloupků s kůrou a následujících rozměrů: Každý sloupek nesmí být menší než osm palců v průměru na zadku a zužující se na pět nebo šest palců nahoře.

Telegrafní sloup s izolátory a vodiči

1844 Výhybky pojížděné v noci proti hrotům musel výhybkář osvětlovat ručně svítilnou nebo pochodní. Po roce 1845 byly již na výhybková tělesa umístěny svítilny otáčivé s tělesem a ty různými světly ukazovaly polohu výhybky.

1844 V 90. letech 19. století v Anglii železnice vyhodnotila provozní zkušenosti s třípolohovým semaforem. Závěr hodnocení zněl, že jsou problémy s přesným nastavením ramene a není snadné uspořádat mechanismus tak, aby bylo zajištěno přesně nastavení ramene. Někdy ramena zaujala pozici mezi „Nebezpečím“ a „Opatrností“, což byla pochybná návěst. Z tohoto důvodu byl třípolohový semafor nahrazen dvoupolohovým semaforem. I přesto semaforové rameno pohybující se do štěrbiny stožáru mělo vážnou nevýhodu v tom, že občas vlivem mrazu, ledu a sněhu zůstalo ve „vypnuté“ poloze. To samozřejmě vedlo k vylepšení konstrukce semaforu.

1844 V Anglii bylo založeno železniční oddělení obchodní komory a tato organizace následně musela schválit všechny navrhované zabezpečovací systémy. To přineslo určitý stupeň standardizace, ale do této doby bylo zavedeno velké množství návěstidel a s každou změnou v signalizační praxi bylo třeba vyměnit nebo upravit starší zařízení.

Návěstidlo stanice z roku 1844 nastaveno na opatrnost a nebezpečí.

1846

• Na trati Edingburgh–Berwick ve Skotsku bylo instalováno první distanční návěstidlo ve vzdálenosti 250 m před chráněným místem. Obsluhováno bylo dálkově pomocí drátovodu. Základní polohu návěstidlo zaujímalo protizávažím.

• Na trati Olomouc–Praha začalo Rakousko-Uhersko používat návěstní šňůru ve vlacích. Šňůra bezprostředně ovládala lokomotivní parní píšťalu, a tak umožnila spojení mezi strojním a vlakovým personálem. Od roku 1851 tuto šňůru požadoval provozní předpis.

• Na anglické dráze Great Western byla dvojice kolejí opatřena společným návěstidlem. Horizontální poloha desky platila pro 1. kolej a dvě vertikální destičky platily pro 2. kolej.

1847

• V Anglii byla použita první uzávorovaná výměna a s ní mechanická závislost mezi polohou výměny a návěstidlem. Později bylo zařízení upraveno tak, že bylo nutné nejprve postavit výměnu do správné polohy a tím uvolnit páku návěstidla. Byl to počátek blokovacího systému.

• V Německu byl vyroben první elektromagneticky ovládaný pohon pro železniční zvonkové zařízení, kterým byly strážníkům trati dávány předhlášky.

1848

V této době byli v Anglii strážníci na trati označováni jako železniční policie a ve stanici to byl signalista. Tak byli uváděni v pravidlech signalizace společnosti Londýn a Severní západní železnice z roku 1848. V pokynech bylo také uvedeno: „Cestující budou po celou dobu cesty sledovat celou řadu policistů rozmístěných podél železnice, kteří nejenže hlídají vlak, ale jsou pověřeni důležitou povinností udržovat trať bez překážek a vydávat signály, když vlak projíždí.“ Policie byla umístěna podél trati ve vzdálenostech od jedné do tří mil podle toho, jak to vyžadovaly místní okolnosti. Signalizace policisty byla takováto:

1. Když byla trať volná a nebylo nic, coby bránilo vlaku v další jízdě, policista ve službě se postaví vzpřímeně se svou vlajkou při těle a neukáže žádný signál.

2. Je-li nutné postupovat s opatrností, zvedne zelenou vlajku.

3. Je-li nutné v případě závady na kolejnicích jet s opatrností, sklopí zelenou vlajku.

4. Je-li nutné zastavit, zobrazí červenou vlajku a mává s ní sem a tam, policista je obrácen k vlaku.

5. Strojvedoucí musí vždy zastavit, když vidí červený signál.

6. Jakmile lokomotiva projede, policista přiloží svoji vlajku k svému rameni.

7. Každý policista je odpovědný za to, že je jeho ruční lampa v pořádku.

Každý policista byl také vybaven otočnou signální lampou, kterou používal po setmění. Lampou dával signály: Bílé světlo, když byla trať volná, zelené světlo, bylo-li nutné postupovat opatrně a snížit rychlost vlaku, a červené světlo, aby bylo zřejmé, že je nutné okamžitě zastavit.

Návěsti dávané policistou

1849

• V Rakousko-Uhersku byl železniční telegraf oddělen od poštovního telegrafu.

• William Robinson (1840–1924) přiváží z USA do Německa telegrafní relé pro systém Morseova telegrafu. Relé bylo instalováno na lince z Hamburku do Cuxhavenu.

William Robinson

• U železničních správ Pruska byl rozšířen ručičkový telegraf pro předhlášky a odhlášky vlaků.

1850 Kromě signální telegrafie používaly železniční společnosti ve Velké Británii a Irsku také vlastní interní telegrafy pro zasílání zpráv i pro řízení vlaků. Obvody byly vyčleněny pro použití na železnici s jednojehlovým přístrojem, ať už Cooke & Wheatstone‘s, nebo Highton‘s, ve veřejných vedeních telegrafních společností podél kolejí, mezi stanicemi, nákladními kancelářemi a dílnami, stejně jako ve stavědlech. Tato telegrafie byla pronajata telegrafní společnosti jako součást dohody o trati a společnost se ujala údržby telegrafních linek a zařízení. Zprávy, které do roku 1867 dosáhly zhruba 300 000 zpráv ročně pro každou z největších společností, jako byly Londýn a Severozápad, Jihovýchod a Lancashire a Yorkshire, se zcela týkaly železniční dopravy, hlášení událostí a počasí, organizace kolejových vozidel a dopravní toky a tak dále. Stráže ve vlacích některých železničních společností byly vybaveny přenosnými jednojehlovými přístroji a bateriemi, které jim v případě nouze umožnily přístup k těmto linkám. Železnice časem musela vytvořit vlastní telegrafní oddělení, aby převzala konstrukční, údržbářské a provozní funkce dříve prováděné telegrafními společnostmi.

Cooke & Wheatstone‘s Railway Signal Telegraph

1850 První návěstidla byla místně ovládána strážníkem, který měl k dispozici obvykle jen malou chatu nebo přístřešek připomínající vojenskou „strážní budku. V roce 1850 se objevila již první stavědla, ze kterých byla dálkově ovládána návěstidla pomocí drátovodů a kladek. Z hlediska lidské námahy bylo možné signalistou ze stavědla mechanicky ovládat návěstidla maximálně do vzdálenosti asi půl míle (800 metrů).

Strážník na trati KFNB

Výhybková návěstidla v 19. století

1851 Do roku 1851 byl časový interval v Rakousku-Uhersku 30 minut a rychlost pro nákladní vlaky 23 km/hod a pro osobní vlaky 38 km/hod.

1850 V Evropě bylo zahájeno rozšiřování žezlového systému pro zabezpečení jízdy na trati.

1851 Strojní inženýr Vídeňsko-Gloggnické dráhy Bender zavedl v Rakousko-Uhersku výhybkové návěstidlo se svítilnou. V noci bylo osvětlované zevnitř a těleso signalizovalo polohu výhybky tvarem světelného obrazce. Návěstidlo se nazývalo Weichmannovo výhybkové těleso nebo podle jeho tvaru častěji „Netopýr“.

1854 V Anglii používali na návěstidlech rotující lampy s více čočkami, které byly náchylné k poruchám, a proto zavedla signální společnost Stephens & Sons dvoupolohové návěstidlo s ramenem namontovaným na boku stožáru. Rameno bylo nastaveno do vodorovné polohy pro „Nebezpečí“ a bylo skloněno přibližně na 45o pro „Volno“, což znamenalo, že kdyby signální rameno spadlo, strojvedoucí by to neviděl jako označení „Volno“. Čočky pro lampu byly namontovány do rámu ve tvaru ledviny nazývaného brýlová deska, která byla připojená na konec signálního ramene. Toto řešení bylo přijato většinou anglických železničních společností. Jestliže bylo návěstidlo vidět ze stavědla, byla na zadní stěnu lampy nasazena malá čočka a byla přidána pohyblivá kovová deska, která zakrývala světlo, když bylo návěstidlo v poloze „Volno“. To umožnilo signalistovi nebo výpravčímu zkontrolovat, zda signální lampa svítí a rameno bylo v noci ve správné poloze.

Anglické mechanické dvoupolohové návěstidlo

1855 Ve Francii byly provedeny první pokusy o blokování výhybek a návěstidel.

1855 V Evropě byly zřizovány samostatné drážní telegrafy.

1856 Ernst Werner von Siemens (1816–1892) v Německu zkonstruoval hradlový induktor.

Ernst Werner von Siemens

1860 Ve Francii byl sestrojen mechanický ukazatel kolejí pro seřaďovací práce v železniční stanici „Compass“.

Železniční nehody v Českých zemích

1848 27. července na trati mezi Hulínem a Napajedly vybuchl parní kotel lokomotivy. Usmrceny byl 4 osoby, zraněny 2 osoby.

1849 9. května se na železničním přejezdu u Podivína na trati Břeclav–Brno střetl vlak s koňským povozem. Přejezd byl zabezpečen zasouvacím dřevěným závorovým břevnem o průměru osm centimetrů s délkou břevna sedm metrů. Při příjezdu vlaku k přejezdu se splašili koně stojící s povozem u přejezdu a prorazili závoru. Při střetu zahynul vozka.

Železniční nehody v zahraničí

1841 2. října vykolejila na trati London–Brighton čelní lokomotiva s uspořádáním náprav 1A.

1841 24. prosince v časných ranních hodinách vykolejil smíšený vlak v Sonningu nedaleko Readingu v Berkshiru, na železnici Great Western Railway (GWR). Vlak byl tvořen širokorozchodnou lokomotivou Hecla, třemi vagony třetí třídy a několika těžce naloženými nákladními vozy. Osobní vozy byly mezi lokomotivou a nákladními vozy. Při vjetí vlaku do podemleté tratě po silném dešti, který nasytil půdu, lokomotiva vykolejila a v důsledku prudkého zpomalení byly osobní vozy za lokomotivou rozdrceny následnými nákladními vozy a nákladem. Mnoho cestujících, kteří byli přepravováni v otevřených vozech, bylo v důsledku nárazu vyhozeno nebo rozdrceno mezi vozy. Zahynulo devět lidí a šestnáct jich bylo zraněno. Tato tragédie přiměla Williama Ewarta Gladstona (1809–1898), předsedu obchodní rady (1843–1845), k zavedení právních předpisů ke zlepšení bezpečnosti na železnici.

1842 8. května se udála železniční nehoda ve Versailles ve Francii. Po královských slavnostech v paláci ve Versailles vykolejil kvůli zlomené nápravě na přední lokomotivě vlak s 30 vozy a 1 530 cestujícími a dvěma lokomotivami vpředu a jednou na konci vlaku. Souprava se vracela do Gare Montparnasse z Paříže a vykolejila v Meudonu v Hauts-de-Seine. Jakmile přední lokomotiva vykolejila, rozptýlila obsah svého ohniště v kolejišti, a když druhá lokomotiva s vozy pokračovala přes vykolejenou lokomotivu, vozy se vznítily. Cestující byli zamčeni ve svých odděleních, jak tomu bylo v té době v kontinentální Evropě běžné. Požár byl tak intenzivní, že nebylo možné určit počet smrtelných úrazů, odhady se pohybovaly mezi 52 až 200 osob. Stovky dalších lidí byly vážně zraněny. Byla to první francouzská železniční nehoda a v té době zároveň nejsmrtelnější na světě. Francouzská vláda jmenovala komisi pro vyšetřování nehody. Tato komise posléze předložila doporučení pro zkoušení náprav, pro stanovení jejich životnosti, sledování jejich použití, a doporučila, aby byly vyměňovány po ujetí předepsaných vzdáleností. Nehoda vedla Francouze k tomu, že opustili praxi zamykání cestujících v jejich vozech. Následkem byl také zákaz dalších jízd lokomotiv s uspořádáním náprav A1 a lokomotivy byly vyřazovány z provozu nebo byly zásadně rekonstruovány.

Nehoda vlaku ve Versailles
Zdroj: Wikipedia.en

1843 6. ledna v Anglii, na železnici North Midland ve stanici Cudworth v Jižním Yorkshiru, narazil v mlze nákladní vlak do zadní částí stojícího vlaku.

1844 1. května ve Velké Británii explodoval kotel lokomotivy Adelaide železniční společnosti Newcastle a Carlisle v Carlisle. Zraněny byly dvě osoby.

1844 11. prosince ve Velká Británii vybuchl kotel lokomotivy č. 78 Forrester nákladního vlaku na jihovýchodní železnici poblíž Bricklayers‘ Arms v kraji Surrey a vzplanul dřevěný most. V důsledku se zhroutil dřevěný viadukt. Zabity byly dvě posádky lokomotiv.

Výbuch kotle a následný požár mostu

1845 28. ledna ve Velké Británii explodoval na železnici Newcastle a Carlisle Railway kotel lokomotivy Venuše, která táhla nákladní vlak.

1845 28. ledna explodoval u Manchestru v Miles Plattingu ve Velké Británii kotel lokomotivy č. 27 Irk společnosti Manchester a Leeds Railway.

1845 28. července narazil u Penshurstu na trati Redhill–Tonbridge ve Velké Británii osobní vlak do stojící parní lokomotivy. Příčinou nehody byl vjezd vlaku do obsazeného úseku a jejím následkem bylo zranění okolo 30 lidí.

1846 20. ledna se mezi Tonbridge a Penshurstem v Kentu ve Velké Británii zhroutil most přes řeku Medway, když přes něj projížděl nákladní vlak Jihovýchodní železnice. Zahynul přitom strojvedoucí.

1847 24. května v 18.25 ohromila Velkou Británii katastrofa na mostě přes řeku Dee. Most zkonstruoval Robert Stephenson, a jeho pověst tudíž po hromadném neštěstí částečně utrpěla . Při vjezdu vlaku z Chesteru do Ruabonu na most praskl v jeho středu jeden z litinových nosníků. Posádce se lokomotivu a část vlaku podařilo dostat na druhou stranu mostu, ale po jeho zhroucení spadly ostatní vagony osobního vlaku do řeky Dee z výšky 50 stop (15 m). Pět lidí zahynulo a devět bylo zraněno. Kolaps mostu vedl k přehodnocení použití litiny v železničních mostech, poté muselo být mnoho mostů demontováno nebo rekonstruováno. Katastrofa ukázala na slabost litinových mostů vyztužených kovanými tyčemi. Litina byla pevná v tlaku, ale křehká v tahu nebo v ohybu. Most přes řeku Dee byl později přestavěn a vybudován z kujného železa.

Katastrofa na Dee Bridge odhalila slabost litinových nosníků vyztužených kovanými železnými spojovacími tyčemi a vyvolala kritiku designéra Roberta Stephensona, syna George Stephensona.

Prasklá litinová konstrukce mostu přes řeku Dee

1850 26. března explodoval kotel lokomotivy London and North Western Railway ve Wolvertonu v Buckinghamshiru ve Velké Británii. Nehodu způsobila neoprávněná manipulace s bezpečnostními ventily. Jedna osoba byla zraněna.

1854 21. srpna se v železniční stanici East Croydon ve Velké Británii srazily vlaky. Byli přitom usmrceni tři cestující. Mezi viníky nehody byl také výpravčí společnosti LB & SCR. Při pozdějším šetření byla jeho vina posouzena jako důsledek chyby signalizace a špatné komunikace.

1855 12. září se poblíž stanice Reading ve Velké Británii srazily dva vlaky. Pět osob zahynulo.

1857 28. června se v železniční stanici Lewisham nedaleko Londýna ve Velké Británii střetly vlaky. Rychlík narazil do zadní části stojícího vlaku kvůli chybě strojvedoucího. Ve 21.15 vlak ze Stroodu, přijíždějící o 15 minut později, zastavil na červený signál 200 metrů od stanice Lewisham. Průvodčí vzal červenou lampu do zadní části vlaku, aby varoval vlak, který měl přijet v 21.30. Jakmile průvodčí uslyšel blížící se vlak, rozběhl se k němu, pískal a mával lampou. Strojvedoucí přijíždějícího vlaku ho však neviděl, a najel tak na stojící vlak rychlostí kolem 30 km/h a poškodil zadní vůz. Náraz nepřežilo 11 lidí a dalších 30 osob bylo zraněno. Na trati byl používán telegrafický systém, který měl zabránit tomu, aby druhý vlak byl vypraven z předcházející stanice Blackheath dříve, než první vlak nedojede do stanice Lewishamu. Systém fungoval na principu signálních zvonů, které oznamovaly odhlášku za vlakem, že dojel do stanice celý. Signály odeslané a přijaté byly zaznamenány v registrech vedených v signálních skříních. Vyšetřování stanovilo, že odhláškový signál nebyl z Lewishamu vyslán, přestože byl zaznamenán v dopravním deníku. Strojvedoucí a topič druhého vlaku a dispečer ze stanice Blackheath byli obviněni ze „zanedbání služby, které způsobilo smrt 11 osob“.

Průvodčí střeží konec stojícího vlaku

1858 30. června, poblíž železniční stanice Chilham ve Velké Británii, zapříčinila mechanická porucha vlaku jeho vykolejení. Nehodu nepřežily tři osoby.

1858 23. srpna se na železnici Oxford–Worcester blízko stanice Round Oak ve Velké Británii roztrhl osobní vlak. Zadní část vlaku ujížděla zpět a srazila se s následujícím osobním vlakem ve stanici Round Oak. Při nehodě zahynulo čtrnáct lidí, 50 jich bylo vážně zraněno a 170 bylo zraněno lehce.

Nehoda na železnici Oxford a Worcester poblíž stanice Round Oak
Zdroj: Wikimedia Commons, neznámý autor

1859 28. června se v Indianě ve Spojených státech amerických zřítil most Springbrook Bridge v okamžiku, když přes něj projížděl expresní osobní vlak Michigan Southern Railroad. Lokomotiva a dva vagony spadly do řeky z výšky 30 stop (9 m). Zahynulo 42 cestujících a 50 jich bylo zraněno.

1860 26. září se v Bullbridge v Derbyshiru ve Velké Británii zhroutil litinový most pod nákladním vlakem Midland Railway.

1860 – 16. listopadu projel poštovní vlak návěstidlo v poloze „Stůj“ v Atherstonu ve Warwickshiru ve Velké Británii a narazil do zadní části dobytčího vlaku. Deset lidí bylo zabito.

1861–1880

Řízení a zabezpečení dopravy

Pro jízdu vlaků bylo nutné zabezpečit i jejich vjezdy do stanice. V tomto případě měla opět společnost Rakouské severozápadní dráhy velice dobrý výběr, když v roce 1868 najala stavebního inženýra Wenzela Hoheneggera (1837–1911). Ten navrhl a vypracoval celou návěstní a zabezpečovací soustavu pro tratě Severozápadní dráhy. Jeho hlavním počinem byla realizace distančního návěstidla s elektrickým pohonem. Bylo to distanční vjezdové návěstidlo s kruhovou deskou a ukazovalo vlaku pouze návěsti „Volno“, nebo „Stůj“. Při návěsti „Volno“ byla kruhová, terčová deska návěstidla otočena ke koleji.

Distanční návěstidlo bylo používáno zejména jako vjezdové a podle místních podmínek bylo umístěno 200 až 500 metrů před první výhybkou stanice. V případech, kdy byla zřízena distanční návěstidla jako odjezdová, byla umístěna na odjezdovém zhlaví vpravo. U nás to tak bylo pouze v Jihlavě a ve Znojmě. Návěstní terč distančního návěstidla se otáčel vahou těžkého závaží přes hnací přístroj, který byl ovládaný elektrickým proudem z induktoru umístěného v dopravní kanceláři. Návěstidlo směl ovládat pouze staniční mistr čili výpravčí. Pro přestavení návěstidla bylo nutné stisknout tlačítko a otáčet klikou induktoru. Kontrola přestavení návěstidla byla prováděna opět elektricky, a to pouze pro polohu „Volno“, poloha „Stůj“ kontrolována nebyla. Napínací závaží bylo umístěno v podstavci návěstidla a jedenkrát denně je natahoval strážník tratě nebo výhybkář. Celé distanční terčové návěstidlo bylo označeno jako „Hoheneggerovo“ návěstidlo. Takto byly vjezdovými distančními návěstidly s elektrickým ovládáním například v letech 1870 až 1871 vybaveny všechny stanice na trati Šatov – Německý Brod.

Distanční návěstidlo

1861

• Rakušan Siegfried Marcus (1831–1898) zdokonalil Morseův psací telegraf se samočinným spouštěním pohonu papírového proužku.

• V Rusku byla zahájena stavba telegrafního vedení přes Sibiř.

• Německé Hannoverské státní dráhy uvedly do provozu systém, kdy vedení pro průběžné zvonkové návěsti je současně využito pro telegrafní korespondenci. Pro telegrafní korespondenci sloužil klidový proud z baterie a pro zvonkové zařízení proud z induktoru. V Prusku, které se stalo součástí sjednoceného Německa, se tento systém rychle rozšiřoval.

1863

• V rakouském Spolku inženýrů a architektů ve Vídni představil Ing. Otto Elster Morseův barvopisný telegraf od firmy Siemens & Halske a doporučil tyto přístroje zavést u drah. Narazil však na odpor zejména rakouských drážních telegrafních inženýrů, jejichž argumentem byl například problém znečištění obsluhy. Později společnosti názor změnily (v roce 1866 StEG, v roce 1880 KFNB/SDF, v roce 1881 Maďarské státní dráhy, roku 1891 Jižní dráha a Severozápadní dráha) a barvopisnými přístroji nejprve vybavovaly velké železniční stanice a posléze všechny železniční stanice

Barvopisný telegraf

• Na Bavorské východní železnici byla instalována první křižovatková výhybka, označovaná jako „Angličan“.

1864

• Na Brightonské dráze v Anglii byl instalován samočinný mechanismus k přestavení návěstidla do polohy „Stůj“ pomocí pákového mechanismu. Po uvolnění prostorového oddílu vlakem bylo návěstidlo přestaveno na návěst povolující jízdu pomocí elektrického obvodu elektromagnetem a pružinou. Mezi oddíly postačoval pro tento provoz jen jeden vodič.

• V železniční stanici rakousko-uherského Grazu bylo postaveno první elektricky ovládané vzdálenostní (distanční) návěstidlo. Původní spouštěcí pohon byl bateriový, později pohon kombinovaný, to znamená bateriový a z induktoru. Kontroly byly akustické nebo optické. Návěstidlo sestávalo ze samotného návěstního terče s hnacím strojem, zdroje elektrické energie (baterie nebo induktor), tlačítka, vedení a kontrolního zařízení. Terč se natáčel působením hnacího stroje vahou závaží.

• Mathias Hipp (1813–1893) navrhl ve Švýcarsku automatické distanční žaluziové návěstidlo.

Žaluziové návěstidlo

1865

• V Anglii byla přijata zásada, že vlaky projíždějící bez zastavení vzdálenost větší než 20 anglických mil (32 km), musejí být vybaveny signalizačním zařízením mezi cestujícími a vlakovým personálem. Toto zařízení muselo být přezkoušeno a schváleno zástupcem ministerstva obchodu.

• V Německu byly zavedeny pomocné telegrafní stanice na klidový proud typu Morse pro nutnou korespondenci mezi strážníky oddílu a železničními stanicemi.

• Na švýcarské trati Zürich–Oerlikon bylo podle Matthiase Hippa (1813–1893) zavedeno automatické žaluziové návěstidlo s elektromechanickým ovládáním pákovým mechanismem.

• Podle firem Veratti a Leopolder byl v Rakousku-Uhersku použit natahovací mechanismus zvonkových návěstí také u vzdálenostních (distančních) návěstidel.

• Na trati Pardubice–Přelouč v Čechách byl využit okruh zvonkových návěstí i pro přenos telegrafního signálu. Do vedení byl vřazován elektrický odpor.

• Německá firma Maschinenbau-Anstalt uvedla do provozu jednodrátové tažné závory doplněné zvonkovým signálem. Při obsluze závorového pohonu zněl mechanický zvonek.

1866

• Na trati mezi Paříží a Lyonem ve Francii byl odzkoušen Hughesův tiskací telegraf.

• Na Francouzské východní dráze byly provedeny první pokusy s pneumatickým signalizačním zařízením pro vyrozumívání vlakového personálu cestujícími. Princip spočíval v tom, že únik tlakového vzduchu vyvolal akustický signál. Roční provoz byl plně spokojivý.

• V USA bylo instalováno automatické návěstidlo terčového typu, které bylo ovládané elektromagnetem.

• V Rakousko-Uhersku zkonstruoval Johan Leopolder (1826–1902) automatický vysílač pro zvonkový telegraf „Signalgeber“.

1867

• Na dráze South-Eastern v Anglii bylo zkonstruováno ústřední stavědlo, u kterého byly zesíleny pákové mechanické závislosti.

• V oblasti Krnova na Severní Moravě byla instalována akustická indikace dolní úvratě (spodní poloha) hnacího závaží distančního návěstidla, patent ing. Františka Křižíka. Od té doby bylo zavčas patrno, kdy je třeba pohon návěstidla „natáhnout“, to znamená ručně přemístit závaží v podstavci návěstidla do horní polohy. Kdyby nebylo závaží přemístěno, návěstidlo by zůstalo v poloze dovolující jízdu vlaku. Aby byla umožněna stálá kontrola polohy návěstidla, byl celý proudový okruh opatřen zvonkem v dopravní kanceláři, který v základní poloze návěstidla stále zvonil, což muselo být pro obsluhu psychicky náročné. Pouze v poloze vjezd dovolen se odmlčel. V 80. letech byla kaustická návěst nahrazena optickou kontrolou.

• William Robinson zahájil v USA pokusy s kolejovým sériovým obvodem.

• Na všeobecné výstavě v Londýně byl představen návrh J. Baranowského: automatického ovládání distančních návěstidel pomocí páky ovládané kolejovým vozidlem a lanovodu. Tento mechanismus uvolnil po projetí vlaku návěstidlo do polohy zakazující jízdu. Prostorový oddíl měl délku 1 km.

• K mechanickému uzavření vlakové cesty využívali v Anglii přítlačnici. Měla délku 3,5 metru a byla kloubově uložená podél koleje. Při stlačení přítlačnice okolky vlaku se mechanicky pomocí táhel zapevnila výměna. Při přestavování výměny musela být přítlačnice bez dvojkolí.

• V Rakousko-Uhersku prováděl inženýr Zdenko Kuttig pokusy s třaskavkami s cílem zlepšení akustické vlastnosti při výbuchu. Jednou z variant zkoušek bylo nahrazení akustiky optikou, to znamená, že při najetí na třaskavku se vyvíjel červený dým.

• V Rakousko-Uhersku, na trati Břeclav–Bohumín, byly zavedeny zvonkové přístroje v celé trati.

Zvonkový přístroj na střeše stanoviště

Venkovní zvonkový přístroj přezdívaný jako „Číňan“

1868

• Na trati Přerov – Ostrava Přívoz v Rakousko-Uhersku zůstala v provozu ještě signalizace pomocí návěstních košů.

• Na rakousko-uherské Buštěhradské dráze byly použity zdokonalené petrolejové lampy pro osvětlení všech druhů návěstidel. Použity byly šíře plochého nebo kruhového knotu hořáku a skleněný vytvarovaný cylindr. Svítivost činila 4 až 8 svíček oproti lampě se svícením řepkovým olejem. Došlo k finanční úspoře až 45 %.

• Ve Stuttgartu v Německu byly instalovány mateční elektrické hodiny a 22 podružných hodin švýcarské firmy Hipp.

1869 Rakouská severozápadní dráha měla již od počátku zahájení provozu v roce 1869 vypracován systém zabezpečení a návěstění. Tento systém plně převzala od Pardubicko-liberecké dráhy SNDVB.

1870 Německý elektrotechnik Carl Ludwig Frischen (1830–1890) vynalezl hradlový závěr, který umožnil bezpečný přenos jednobitové informace elektrickou cestou a převod této elektrické informace na mechanické vazby dalších prvků zabezpečovacího zařízení. Hradlové závěry byly umístěny v plechové hradlové skříni. Součástí hradlového závěru byla dvoubarevná clonka indikující polohu hradlového závěru a byla umístěna v okénku na hradlové skříni. Pod okénkem se nacházela tabulka s označením příslušného hradlového závěru. Hradlové závěry spolupracovaly obvykle dva proti sobě, např. jeden v dopravní kanceláři, druhý stejného druhu na stavědle, na hradle nebo v sousední stanici. Tento princip byl tak nadčasový, že zůstal v provozu u mnoha železničních správ do dnešních dnů.

Hradlová skříň s hradlovými závěry v roce 1871
Zdroj: www.mkb-berlin.de

1870 V dubnu byl vydán první jednotný „předpis č. XIII, o dávání návěstí pro zaměstnance a vlakový personál“ jako signální-návěstní předpis s platností jak pro tratě ÖNWB, tak pro SNDVB. Po značném rozvoji železniční dopravy a vývoji návěstní techniky a zabezpečení jízd vlaků byl návěstní předpis ÖNWB postupně upravován a rozšiřován.

1870 v dubnu byl vydán předpis č. XIII pod názvem „Poučení pro služební a dělnický personál o existujících signálech u SNDVB“, který měl i dočasnou platnost pro nově budované tratě Severozápadní dráhy. Základem nového návěstního předpisu č. XIII bylo ustanovení, že „veškerý služební a dělnický personál provozní a traťové služby musí mít základní znalosti o signálech a musí být schopen dát sám v případě nutnosti, nutné signály“. Návěstní předpis rozlišoval a rozděloval také jednotlivé návěsti, a to zejména na návěsti pro viditelnou signalizaci. Předpis se týkal denních návěstí:

• červený příruční signalizační praporek,

• příruční signalizační terč,

• staniční signalizační krytí, což byla distanční vjezdová návěstidla s červenobílým nátěrem,

• pevné návěstní terče označované jako „mlhavé terče“, s červenobílým nátěrem,

• výhybková signalizace.

Výhybková návěstidla se skládala z terče, který byl na jedné straně natřen do poloviny červeně a do poloviny bíle. Tyto barvy byly od sebe odděleny kolmou střední čárou a byly na obou stranách stejné. Jiným typem výhybkového návěstidla byl vodorovný bílý kůl, jehož špice ukazovala směr postavení výhybky.

Pro noční provoz byly vypracovány i první noční návěsti:

• ruční signální lampa, která svítila dle potřeby bíle, červeně, zeleně,

• signální lampa staničního signálního krytí, což bylo distanční vjezdové návěstidlo, na kterém svítilo podle potřeby bíle, červené nebo zelené světlo,

• výhybková signalizační lampa (výhybkové návěstidlo) se zeleným a bílým světlem,

• vlaková signální lampa.

Hradlové závěry podle funkce zleva: závěr výměn, návěstní vložka, hradlová zarážka. Vpravo dole vzadu je umístěn hradlový induktor.

Noční návěsti byly pravidelně užívány od západu do východu slunce, ale v zimě a za mlhy bylo možné používat noční návěsti i ve dne. Vedle optických prostředků k dávání návěsti pro staniční, vlakový a lokomotivní personál byly důležité také zvukové návěsti čili akustická signalizace. Tato signalizace byla podle návěstního předpisu č. XIII z roku 1870 u ÖNWB rozdělena na:

• třaskavé signály, což byly třaskavé kapsle (třaskavky), které byly pokládány na kolejnice,

• parní píšťala lokomotivy,

• signální trubka drážního hlídače a strážníka trati,

• ruční signální píšťalka posunovačů, průvodčích vlaků aj.,

• signální trubka vlakvedoucího a staničního mistra (výpravčího),

• signální staniční zvon, což byla zvonková návěstní soustava,

• elektrická siréna.

Základním návěstním zařízením Rakouské severozápadní dráhy byla od roku 1870 zvonková návěstní soustava. Tato zvonková soustava sloužila k předávání jednoduchých návěstí za pomoci elektrických impulsů převáděných na daném stanovišti do zvukových úderů na signální zvon. Venkovní stojaté signální zvony se nazývaly „Hekafon“.

Venkovní přístroje zvonkových návěstí. Zleva dřevěný typ a vpravo kovový typ označovaný jako „Číňan“

Aby byla jízda vlaků plně zabezpečena, musela být jízda vlaků ještě doplňována přijetím a nabídkou vlaků telegrafem. Pro návěstní styk bylo vypracováno celkem 14 zvonkových návěstí. Pro příklad uvádím některé zvonkové návěsti na našich drahách:

Jsou uvedeny jen některé zvonkové návěsti pro určitou představu. Je jasné, že na jednotlivé signály si musel železniční zaměstnanec „nacvičit uši“ podobně jako při tónové telegrafii. Zvonkové návěsti oznamovaly staničním a traťovým zřízencům odjezd vlaků ze stanice jedné do stanice druhé delší přerušení jízdy vlaků na trati atd. a byly přesným prostředníkem mezi stanicí a tratovými stanovišti. V té době byl nejdůležitějším sdělovacím a zabezpečovacím zařízením na celé trati Severozápadní dráhy telegraf. Již při stavbě dráhy byly podél tratě instalovány sloupy s telegrafními dráty. Telegrafní zařízení, od drátů vedení přes psací stroje až po klíčové přístroje, dodávala vídeňská firma Siemens-Hallske. Její telegraf umožňoval telegrafovat až 7 200 slov za hodinu.

Telegrafní barvopisný přístroj

1871 U německých drah došlo ke zrušení časové soustavy.

1871 Na začátku sedmdesátých let zavedla londýnská železnice Brighton & South Coast Railway u „vzdáleného“ návěstidla „rybí ocas“ čili konec ramene návěstidla ve tvaru písmene V. Původně nebyly vzdálené signály (předvěsti) rozlišovány od vjezdových návěstidel podle tvaru nebo barvy, strojvůdce si musel pamatovat, zda se jedná o návěst pro zastavení, nebo výstrahu.

Anglické návěstní rameno typu „rybí ocas“

1872 V USA byl představen automatický blokový systém, který je základem většiny dnešní železniční signalizace a automatizace. Byl to jeden z prvních příkladů automatizace železniční dopravy. Využíval kolejových obvodů, které byly tvořeny dvěma kolejnicemi části trati, jež jsou na svých koncích izolované. Elektrický proud dodávaný do izolovaného úseku na jednom konci protéká obvodem, ve kterém je na opačném konci zařazeno kolejové relé. Kola vlaku tak zkratují zdroj proudu a odpojí napájení relé, které svými kontakty provádí potřebné ovládání součástí zabezpečovacího zařízení.

Anglické návěstidlo se středově otočným ramenem

1876 Na Velké severní železnici v Anglii způsobila nehodu sněhová vichřice. Návěstidlo se štěrbinovým stožárem, kde mechanismus návěstního ramene byl umístěn uvnitř stožáru, bylo zaváto a zablokováno zmrzlým sněhem, což znemožnilo ovládání návěstidla, a tak návěst zůstala v poloze „Volno“. Po nehodě společnost vyvinula nový typ návěstidla, které mělo „středově otočené rameno“.

1876 V Anglii rozhodl Board of Trade Railway Department, že návěstní ramena pro různé tratě by měla být namontována na samostatných stožárech. Kvůli úspoře místa vyvinuli železniční zabezpečovací inženýři „návěstní krakorce“, které měly jediný nosný stožár zakončený plošinou, na které byly dva nebo více nízkých semaforů. Toto řešení navazovalo na řešení návěstních lávek, což byly mostní konstrukce pro umístění řady návěstidel nad kolejemi. Ve srovnání s krakorci byly portály drahé a obvykle byly budovány pouze na hlavních železničních stanicích, kde bylo mnoho kolejí položeno paralelně. První krakorce a lávky byly postaveny jednoduše, i když pevně, ze dřeva, ale v roce 1870 se odlévání kovů zlepšilo a vyráběny byly železné konstrukce. Později byly na tyto konstrukce používány nové litinové podpěry, obvykle na základě litých kruhů a oblouků, které byly všechny sešroubovány. Tyto odlitky byly těžké a zvyšovaly odolnost proti větru, takže do 20. let 20. století přešly všechny společnosti na lehčí konstrukce založené na pásech z lehkých kovů, které se nazývaly „příhradové“.

Anglické stavědlo

Železniční nehody v českých zemích

1868 10. listopadu se u Hořovic v Čechách srazily vlaky při jízdě podle časové soustavy. Za sněhové vánice najel nákladní vlak na osobní vlak, který stál v závěji. Usmrceno bylo 28 osob a 60 osob bylo zraněno. Nehoda byla literárně zpracována v knize Ondřeje Neffa „Sňatky z rozumu“. Podobné nehody byly při použití časové soustavy časté, a proto byla soustava nahrazena soustavou prostorovou, která povoluje jízdou vlaků v ohraničených prostorových oddílech.

1871 23. března v 12.30 explodoval ve stanici Bohumín kotel lokomotivy „Glaucos“ z důvodu nedostatku vody v kotli.

Železniční nehody v zahraničí

1861 11. června se poblíž Kenilworthu ve Warwickshiru ve Velké Británii zhroutil litinový most Wooton pod nákladním vlakem. Posádka lokomotivy byla usmrcena. Příčinou nehody byla špatná litinová konstrukce mostu.

Woottonův most po nehodě
Zdroj: Wikipedia, neznámý autor

1861 25. srpna se v tunelu Clayton v západním Sussexu ve Velké Británii udála železniční nehoda. Vlak z Londýna, Brightonu a Jižního pobřeží narazil do zadní části druhého vlaku v důsledku kombinace chyb strojvedoucího, signalisty a provozu. Byla to v té době největší železniční nehoda ve Velké Británii, při níž bylo zabito 23 lidí a 176 bylo zraněno.

1861 2. září narazil výletní vlak North London Railway do nákladního vlaku London and North Western Railway v Kentish Town v Middlesexu ve Velké Británii. Nehodu způsobila chyba signalisty. Šestnáct lidí zahynulo a 317 bylo zraněno.

1862 13. října se ve Winchburghu ve Velké Británii čelně srazily dva osobní vlaky kvůli chybě výhybkářů. Usmrceno bylo 15 osob a 35 osob vyvázlo se zraněním.

Winchburgh, železniční nehoda, srážka vlaků
Zdroj: Wikimedia Commons, neznámý autor

1863 19. února ve Spojených státech amerických během války Severu proti Jihu vykolejil vlak Hercules na poškozeném mostu a spadl do říčky Chunky mezi Meridianem a Vicksburgem v okrese Newton v Mississippi. V důsledku dlouhodobých dešťů byla trať poškozena záplavami. Místní traťmistr umístil na trať výstražnou značku a dal pokyny k zastavení příchozího provozu, ale tyto nebyly dodrženy. Vlak mířil do Vicksburgu, kde síly Konfederace potřebovaly posily. Nejméně 40 cestujících bylo zabito. Některé oběti byly zachráněny vojáky z 1. praporu Choctaw, kteří tábořili poblíž. Příčinou nehody bylo nedodržení bezpečnostních pokynů.

1864 26. června narazil vlak blízko dnešního Mont-Saint-Hilaire v kanadském Québecu do otočného mostu Beloeil přes řeku Richelieu, který byl otevřen lodní dopravě. Byla to důležitá vodní cesta v nákladní dopravě mezi New Yorkem a Montrealem. Ve vzdálenosti asi 1 600 metrů před mostem bylo návěstidlo, které mělo zajistit, že vlak zastaví před mostem. Posádka lokomotivy ignorovala návěst „Stůj“ a pokračovala v jízdě. Lokomotiva a jedenáct vagonů padaly jeden po druhém do řeky, nejprve na proplouvající člun, který potopily, a poté se trosky vozidel skládaly na sebe. Výsledkem bylo 99 mrtvých a více než 100 zraněných. Ve vlaku byla také řada přistěhovalců z Německa a Polska. Za nehodu byla obviněna lokomotivní četa, protože signálu nevěnovala pozornost.

1867 9. srpna se pod osobním vlakem v Bray v hrabství Wicklow v Irsku zhroutil most. Čtyři lidé byli zabiti a dvanáct bylo zraněno.

Nehoda na mostě v Bray Head

1868 20. srpna se poblíž města Abergele v hrabství Conwy ve Walesu ve Velké Británii srazil rychlík s ujetými nákladními vozy. Nákladní vozy, které byly naloženy vysoce hořlavým parafinovým olejem, ujely při posunu a při nárazu vzplály dřevěné osobní vozy rychlíku. Dveře osobních vozů byly z bezpečnostních důvodů, jak to tehdy bylo běžné, zvenku zamčené, a proto při požáru neměli cestující šanci uniknout. V Llanddulas prováděl nákladní vlak manipulační práce a během nezbytného posunovacího manévru bylo dočasně odstaveno šest nákladních vozů a jeden brzdový vůz na průjezdní trati, která měla sklon 10 ‰ ve směru k Abergele. Odstavené vozy byly drženy pouze brzdami brzdicího vozu a brzdy jednotlivých vozů nebyly aktivovány. Při manipulaci došlo k prudšímu nárazu do odstavených vozů a tak došlo k uvolnění brzdy a vozy začaly sjíždět z kopce 2,8 km směrem k blížícímu se rychlíku. V 12.39 projel rychlík stanicí Abergele rychlostí přibližně 65 km/h. Zemřelo 33 lidí včetně v té době velmi prominentních osob, jakými byli Henry Maxwell a baron Farnham. Hlavní příčinou nehody byla špatná práce brzdařů, kteří nejednali správně podle předpisů. Byla to dosud nejhorší železniční nehoda ve Velké Británii a první velká celosvětová nehoda způsobená nebezpečným zbožím. Také bylo konstatováno, že nebezpečné zboží bylo přepravováno jako jakýkoli jiný náklad bez dalších bezpečnostních opatření. V důsledku této nehody byly v následujícím období instalovány odvratné výhybky, které zajišťovaly boční ochranu průjezdním kolejím. Teprve v roce 1879 byly ve Velké Británii stanoveny podmínky pro přepravu nebezpečného tekutého zboží po železnici.

1869 23. dubna vykolejil v New Yorku v USA osobní vlak Long Island Rail Road. Šest lidí zahynulo a čtrnáct bylo zraněno. Příčinou nehody byl lom kolejnice, která se stočila do „hadí hlavy“ a vytrhla spodní část jednoho z vozů.

1870 21. června se u Newarku ve Velké Británii srazily dva vlaky. V Newarku v Nottinghamshiru vykolejila náprava vozu nákladního vlaku Midland Railway, a vykolejené vozy proto zasahovaly do sousední koleje. Výletní vlak se srazil s troskami vozů. Osmnáct lidí bylo zabito a 40 zraněno. Příčinou nehody byla závada na voze v sousední koleji.

1870 12. prosince způsobily chyby při posunování nákladního vlaku v Manchesteru nehodu ve stanici Stairfoot v Yorkshiru ve Velké Británii. Ujelo celkem 10 nezajištěných vozů a ty narazily do osobního vlaku. Patnáct lidí bylo zabito a 59 zraněno. Příčinou nehody bylo nezajištění odstavených vozů při posunu.

1871 6. února vykolejil nákladní vlak na železnici Hudson River Railroad ve Spojených státech amerických a následně se srazil s osobním vlakem Pacific Express. Nákladní vlak přepravoval surový a rafinovaný olej. Příčinou nehody byla zlomená náprava na jednom z vozů nákladního vlaku. Protože posádka nenavlékla požadované lano pro komunikaci z kabiny průvodčího vlaku do kabiny lokomotivy, strojvedoucí o závadě nevěděl, a vlak jel proto stále dále, dokud nevykolejil na padacím mostě Wappinger Creek v New Hamburku v New Yorku. Snaha varovat následující osobní vlak byla neúspěšná. Při srážce vlaků a následným požárem bylo zabito 22 lidí.

1872 2. října v Kirtlebridge v Dumfriesshiru ve Velké Británii, na hlavní trati Caledonian Railway do Glasgowa a Edinburghu, se rychlý osobní vlak Caledonian Railway s 18 vozy taženými dvěma lokomotivami srazil s nákladním vlakem provádějícím posunovací práce v Kirtlebridge. Dvanáct lidí bylo zabito a patnáct bylo zraněno. Přestože byl na trase nainstalován elektrický telegrafní systém signalizace, na hlavní trati nebyl žádný blokový systém, a signalista proto neměl prostředky pro komunikaci s ostatními stavědly hlavní trati a zároveň neměl jasný výhled na vedlejší koleje. Signalista ovládal svá hlavní vjezdová návěstidla nezávisle na provozu staničních kolejí a postavení výhybek. V této době prováděla sekce železniční inspekce obchodní rady politiku naléhání na železniční společnosti, aby na své tratě nasadily blokování a blokový systém. Příčinou nehody bylo selhání komunikace mezi výpravčím, který byl odpovědný za posunovací činnost, a signalistou.

1872 25. prosince došlo v USA v Pensylvánii v 13.00 hodin ke strašlivé nehodě na železniční trati Cross-cut ve stanici Prospect. Jeden osobní a jeden zavazadlový vůz spadly z dřevěného kozlíkového mostu vysokého dvacet sedm stop (25 m). Usmrceno bylo 22 osob a osmnáct osob bylo zraněno. Uvěznění cestující neměli jak uniknout. Vagony okamžitě začaly hořet, ale k hašení plamenů nebyla voda a k dispozici byly pouze dvě sekery, kterými bylo možné se do některých části vozů prosekat. Příčinou nehody byl zlomený nákolek na kole jednoho z vagonů.

1873 12. srpna vykolejil na trati mezi Římem a Florencí poblíž města Orte (Lazio) v Itálii osobní vlak společnosti Sociétà per le strade, když najel na dva býky stojící na kolejích. Dva lidé zemřeli a více než 40 bylo zraněno.

1874 Ráno 27. ledna byl osobní vlak Scotch Express v Edinburghu ve Skotsku rozdělen na dvě části. První vlak směřoval do Glasgowa v 7.02 a druhý směřoval do Perthu v 7.07, ale první odjel asi o 8 minut později. Jakmile projel glasgowský expres, přejel nákladní vlak čekající na vedlejší koleji na hlavní trať a následně do něj narazil expres Perth. Podle šetření si zaměstnanci stanice spletli pozdě jedoucí glasgowský vlak s druhým expresem do Perthu. Signály na návěstidlech měly katastrofě zabránit, ale nebyly nastaveny správně. Teprve když bylo slyšet hluk blížícího se expresu, byly signály opět uvedeny do správné polohy, ale bylo příliš pozdě na to, zabránit kolizi, při níž bylo 16 lidí zabito a 28 zraněno. Silniční most poblíž místa nárazu byl tak vážně poškozen, že musel být zbourán.

1874 24. prosince se udála jedna z nejhorších železničních katastrof na Great Western Railway. Tehdy vykolejil dlouhý osobní vlak v Shipton-on-Cherwell poblíž Kidlingtonu v Oxfordshiru. Nehoda se stala několik set metrů od vesnice Hampton Gay a poblíž Shipton-on-Cherwellu. Vlak s 13 vagony a dvěma lokomotivami odjel z oxfordské stanice do Birmingham Snow Hillu v 11.40. Vlak byl přibližně 30 minut zpožděn a jel rychlostí asi 40 mil za hodinu (65 km/h), když po 6 mil (9,7 km) prasklo kolo vozu třetí třídy. Vykolejený vůz jel v délce asi 300 metrů včetně mostu přes řeku Cherwell a za mostem přes Oxfordský kanál sjel po nábřeží, strhl s sebou další vozy a ty se rozpadly. Tři vozy se zbožím pokračovaly přes most přes kanál a další spadl do vody. Přední část vlaku pokračovala po určitou vzdálenost dále. Bylo zjištěno, že základní příčinou bylo prasklé kolo na voze hned za lokomotivou. Tuto závadu ještě zhoršil špatný brzdový systém namontovaný na vlaku. Železniční inspektorát tenkrát doporučil, aby železniční společnosti přijaly kola Mansell, což byl typ dřevěného kompozitního kola, protože tato konstrukce měla lepší bezpečnostní výsledky než jiné alternativy a jiné provedení.

Nehoda osobního vlaku v Shipton-on-Cherwellu
Zdroj: Wikimedia Commons, Prlewis

Soukolí Mansell

Dříve měla kola železničních vozů dřevěnou výplň. Dřevěné segmenty kola měly kratší životnost než jiné části a byly vyměňovány v určitých intervalech obvykle proto, že se uvolnily v ráfku kola, nikoli proto, že by bylo dřevo jinak poškozeno. Obzvláště v předchozích letech kola selhávala, a byla proto příčinou vážných nehod. Problém zlomených kol nebyl vyřešen až do doby užití lité oceli, do zavedení monoblokových kol.

1875 6. července se mezi Valparaisem a Santiagem de Chile zřítil pod nočním vlakem most. Tato nehoda stála devět životů.

1875 15. listopadu se ve Švédsku udála v časných ranních hodinách železniční nehoda. Nejasná signalizace mezi výpravčím a strojvedoucím parního stroje poblíž Lagerlundy v Östergötlandu vedla k tomu, že vlak odjel ze stanice, i když se po jednokolejné trati blížil jiný vlak. V jednu hodinu a jedenáct minut po půlnoci se tak čelně střetly dva vlaky. Devět lidí bylo zabito. Součástí vyšetřování byl také posudek švédského oftalmologa Frithifa Holmgrena, který uvedl, že barevná slepota ze strany strojvedoucího mohla přispět k nehodě, což vedlo k zavedení testování povinného barevného vidění železničního personálu.

Nehoda u Lagerlundy
Zdroj: Wikimedia Commons, neznámý autor

1876 21. ledna zdrtila Spojené království železniční katastrofa na Velké severní železnici. Rychlík Special Scotch Express z Edinburghu do Londýna projel na hlavní trati Great Northern Railway v Abbots Ripton v hrabství Huntingdonshiru návěstidlo, které bylo během vánice zaseknuté v poloze „Volno“, a rychlík narazil do posledního vagonu nákladního vlaku. Zároveň z opačného směru přijížděl další vlak a ten narazil do trosek z předchozí srážky. Třináct cestujících zahynulo a 59 lidí bylo zraněno. Za dne bylo ze stavědla vidět, v jaké poloze se návěstidlo nachází, ale za sněhové vánice nebylo nic vidět. Mechanické návěstidlo v nepříznivých podmínkách onoho dne systematicky selhalo v důsledku nesprávné funkce při hromadění sněhu a ledu na drátovodech a návěstidle. Příčinou nehody bylo přílišné spoléhání na mechanická návěstidla i za nepříznivých podmínek.

1876 29. prosince došlo v USA k zřícení mostu přes řeku Ashtabula poblíž města Ashtabula, ve státě Ohio. Vlak Lake Shore a Michigan Southern Railway přepravující asi 160 cestujících přes most právě přejížděl. Až na vedoucí lokomotivu spadly všechny vozy do řeky. Olejové lucerny a topná kamna na uhlí zapálily dřevěné vozy. Hasiči plameny odmítli uhasit a nechali jednotlivce, aby se pokusili zachránit sami. Nehoda si vyžádala přibližně 92 mrtvých. Byla to nejhorší železniční nehoda v USA v 19. století. Koronerova zpráva zjistila, že most byl nesprávně navržen prezidentem železniční společnosti, špatně postaven a nedostatečně zkontrolován. Most byl původně dřevěný, ale v roce 1863 bylo rozhodnuto nahradit jej mostem železným typu „Howeův krov“, což byl příhradový most skládající se z různých vertikál a úhlopříček, jejichž svislé části jsou v napětí a jejichž diagonální členy jsou v kompresi. „Howeův krov“ byl vynalezen Williamem Howem (1803–1852) v roce 1840.

1877 25. března ve Spojeném království vykolejil kvůli vadné kolejnici rychlík na severu Anglie v Morpethu v hrabství Northumberland.

1878 11. ledna ve Velké Británii na železnici Great Northern Railway došlo ke kolizi vlaku Flying Scotsman s nákladním vlakem ve Welwyn Garden City v hrabství Hertfordshire. Poté do trosek této srážky narazil místní osobní vlak. Příčinou nehody byl vjezd vlaku do obsazeného úseku tratě.

1879 27. září ve Velké Británii došlo na železnici Brighton a South Coast Railway v Lewes ve východním Sussexu k explozi kotle lokomotivy 174 Fratton uspořádání náprav 2 D, která vezla osobní vlak. Jedna osoba zabita a dvě osoby byly zraněny. Nehoda byla způsobena nesprávným nastavením bezpečnostních ventilů na lokomotivě.

1879 12. října ve Velké Británii ve stanici Nottingham v 10.10 hodin narazil osobní vlak z Derby do sedmi prázdných vozů, což mělo za následek osm zraněných a značné poškození kolejových vozidel. Příčinou nehody byl vjezd vlaku na obsazenou kolej.

1879 Most Tay převádí železnici přes Firth of Tay ve Skotsku mezi Dundee a předměstím Wormit ve Fife, jeho délka činí 4,43 km. Most byl otevřen v roce 1878. Za silného větru dne 28. prosince 1879 se most náhle zřítil. Tato nehoda byla jednou z největších katastrof souvisejících s destrukcí konstrukce mostu. Patnáct minut po sedmé hodině večerní se vlak se šesti vagony přepravujícími sedmdesát pět cestujících a personál zřítil do ledových vod Tay. Všech 75 lidí na palubě zahynulo. Z vyšetřování vyplynulo, že most nebyl dostatečně zkonstruován tak, aby se vyrovnal se silným větrem. Byl po nehodě nahrazen mostem postaveným ze železa a oceli, s dvoukolejnou tratí. Dne 6. července 1883 byly zahájeny práce a most byl otevřen v roce 1887. Dodnes jsou pahýly původních mostních pilířů stále viditelné nad povrchem Tay i při přílivu.

Druhý postavený most Tay zůstal v provozu dodnes. K ochraně konstrukce před poškozením je ve všech vlacích, které projíždějí mostem, zakázán „dvojitý okruh lokomotiv“, což v železniční terminologii znamená použití dvou lokomotiv v přední části vlaku, z nichž každá je provozována individuálně vlastní četou. Bylo stanoveno, že po sobě jdoucí lokomotivy musejí být odděleny nejméně 60 stop (18 m) od sebe pomocí bariérového vozu nebo přípojných vozů. Bariérový vůz je používán k převodu mezi nevyhovujícími typy železničních spřahadel. To umožňuje lokomotivám tahat železniční vozidla nebo části vlaku s jiným typem spřáhla.

Katastrofa na mostě Tay

1880 Mezi Ormskirkem a Burscough Junctionem ve Velké Británii se 15. ledna v 5.30 srazil rychlík z Liverpoolu s osobním vlakem. Při nehodě bylo usmrceno 6 osob. Oba vlaky byly na stejné trati chybou výpravčího.

1880 Na trati South Norfolk v Simcoe v kanadském Ontariu projel 30. května ve 2.45 nákladní vlak návěstidlo v poloze „Stůj“. V návěstní svítilně návěstidla sice olejová lampa byla, avšak zhasnutá. Po vjezdu vlaku do stanice vykolejilo 12 vagonů a ty poté vzplály. Strojvedoucí při nehodě zahynul. Příčinou nehody byla nefunkční olejová lampa v návěstní svítilně.

1880 V tunelu Blea Moor v Yorkshiru ve Velké Británii zastavil 19. srpna osobní vlak Midland Railway kvůli vadnému brzdovému potrubí. Tunel se nachází mezi viaduktem Ribblehead a železniční stanicí Dent a je 2 404 metrů dlouhý. Při nízké rychlosti do vlaku narazil rychlík. Příčinou nehody byly mimořádné stání vlaku tunelu a výprava vlaku na obsazenou trať.

1880 – 11. září se na svahu Rimutaka Incline na Novém Zélandu udála železniční nehoda. Krátký vlak opustil Greytown v 8.30 a směřoval do Wellingtonu přes Rimutaka Incline. V Cross Creek, na úpatí pohoří Rimutaka Ranges, byla do vlaku přidána ozubnicová lokomotiva, která jej tlačila nahoru dva a půl míle na vrchol svahu Rimutaka. Foukal silný severozápadní vítr a na místě zvaném Sibiř smetl ohromný poryv tři přední vozy z tratě. Propojení pohonu hnacího vozidla se střední ozubenou kolejnicí zachránilo celý vlak před úplným zničením a dalšími ztrátami na životech. Vozová skříň prvního vozu byla odtržena od podvozku a i s cestujícími byla odhozena do údolí. Později byly na nebezpečných částech svahu postaveny větrné zábrany.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Železniční nehody.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.